Cómo establecer una aerolínea, operador de vuelos chárter o taxi aéreo en los EAU

La GCAA es el regulador federal de aviación civil y el organismo que expide el AOC que necesita una aerolínea regular o chárter antes de vender un solo asiento, y no expedirá ese certificado hasta que quede satisfecha su propia evaluación de idoneidad económica y financiera del solicitante. La DCAA desempeña un papel paralelo en asuntos de aviación civil a nivel del emirato de Dubái, incluida la autorización a los operadores con licencia de la GCAA para volar desde y hacia los aeropuertos de Dubái y la aprobación de la recomendación específica de aeropuerto que exige el proceso de AOC de la GCAA. Ninguna de las dos oficinas es intercambiable con el registro mercantil que concede una autoridad de free zone o el Dubai Department of Economy and Tourism: ese registro crea la entidad jurídica, pero no autoriza ningún vuelo, y el propio proceso de la GCAA exige una licencia comercial de mainland expedida por un Emirate Economic Department, no una licencia de free zone, para la entidad que vaya a ser titular del AOC.

Otras dos de las fuentes de la guía quedan fuera de este perímetro. MOIAT abarca la política industrial y de tecnología avanzada, relevante para la fabricación y no para el transporte de pasajeros o de carga. Dubai Customs controla las mercancías (aeronaves, motores, repuestos y carga que cruzan la frontera de los EAU), relevante para el comercio de piezas de aeronaves, pero no decide si una empresa puede operar vuelos.

Un AOC no es una formalidad añadida a la licencia comercial; es una evaluación operativa y financiera. La guía publicada de la GCAA sobre el AOC examina el control operacional de cada vuelo, un sistema de gestión de la seguridad, la aeronavegabilidad continuada, los responsables de puestos designados, las licencias de la tripulación y los seguros, y, para los solicitantes de transporte aéreo comercial, exige además una evaluación de idoneidad financiera y económica que debe resultar favorable antes de que se expida el certificado: un requisito previo integrado en el propio certificado, no una segunda aprobación que una empresa pueda obtener por separado. Nada de esto se transfiere desde una sociedad del grupo en otro país: la GCAA certifica a la entidad de los EAU por su propio control operacional, sus acuerdos sobre aeronaves y su personal designado.

Un bróker de chárter organiza vuelos que realiza un operador certificado; no necesita un AOC porque nunca ejerce el control operacional de la aeronave. Un operador que dispone de la aeronave, asigna la tripulación y asume la responsabilidad de cada vuelo es un negocio distinto en términos regulatorios, por muy parecidos que se vean ambos en una pantalla de reservas. La prueba depende del control operacional, no de la titularidad de la aeronave; un wet lease cambia sobre el papel quién tiene ese control, pero no elimina la necesidad de establecer, para cada vuelo, quién responde de él.

Equivocarse en esto al constituir la sociedad resulta costoso de corregir después. Una empresa que se presenta como operador mientras está estructurada y asegurada como bróker ha vendido un servicio que no está certificada para prestar; una empresa que se presenta como bróker mientras en realidad controla la aeronave y la tripulación ha evitado una certificación que estaba obligada a completar.

Los bancos, los arrendadores y los aseguradores de casco y de responsabilidad civil están valorando la historia de la certificación, no la licencia comercial. Un expediente de financiación o de apertura de cuenta para este sector suele necesitar acreditar los términos de titularidad o financiación de las aeronaves, el programa de seguros y responsabilidad civil de cada aeronave y una explicación del origen de los fondos que aclare de dónde procede realmente el capital para un activo de alto valor. Conviene resolver la documentación sobre el origen de los fondos y la preparación para la cuenta bancaria antes de asumir compromisos de flota, y no después de que un banco ya los haya solicitado.

El coste aquí se construye por capas que abarcan la constitución, la certificación, la flota, el seguro y el capital circulante, y no como una única cifra destacada; véase cómo trabaja Velarozone para saber cómo se detallan los honorarios de servicio de Velarozone en la carta de encargo.

La titularidad en el sector de la aviación rara vez se concentra en una sola entidad ordenada: el propietario de la aeronave, la sociedad operadora titular del AOC y cualquier vehículo de arrendamiento suelen ser partes separadas, cada una con una porción distinta de exposición. Cuando los inversores se sitúan por encima del operador sin operar ellos mismos los vuelos, conviene establecer una estructuración de titularidad compleja antes de que la solicitud identifique a las partes.

La certificación se construye en torno a personas concretas, no solo en torno a la sociedad como estructura jurídica: antes de que una solicitud pueda avanzar hay que identificar a una persona responsable, a los titulares de los puestos designados para operaciones y mantenimiento, y a la tripulación con licencia. Una empresa que todavía no ha incorporado a estas personas no está lista para solicitar el certificado, por mucho que su licencia comercial ya lo permita sobre el papel.

Vender capacidad antes de que exista el certificado es la versión más costosa de esta lista: genera obligaciones contractuales y frente a los consumidores por vuelos que la empresa todavía no está autorizada a realizar, una posición mucho más difícil de deshacer que retrasar una fecha de lanzamiento.

Ser titular del AOC inicia una relación continua con el regulador, no un trámite puntual. La tripulación certificada y el personal de operaciones necesitan residencia y autorización de trabajo en los EAU además de su licencia profesional; las instalaciones de operaciones y mantenimiento deben cumplir el estándar conforme al cual se expidió el certificado, no un arrendamiento de oficina genérico. Las aeronaves, los motores y los repuestos que cruzan la frontera de los EAU pasan por los controles de importación y exportación de Dubai Customs, separados de la aprobación aeronáutica, la misma capa que se aplica al comercio de piezas de aeronaves o a los servicios de handling en tierra. El AOC sigue después su propio ciclo de renovación, independiente de la renovación de la licencia comercial por la que pasa toda empresa de los EAU.