Cómo establecer una empresa de drones o UAS en los EAU

La GCAA fija las normas federales en virtud de CAR-UAC, su reglamento para las operaciones comerciales y gubernamentales de UAS. Un operador comercial necesita un Unmanned Aircraft Operator Certificate de la GCAA, registra cada aeronave ante la GCAA, y emplea pilotos que posean una GCAA Remote Pilot Licence expedida por una organización de formación aprobada. El registro y algunas aprobaciones de vuelo se gestionan a través de la plataforma UAE Drones, que separa las cuentas recreativas y comerciales y expide un número de aprobación que se marca en la aeronave.

Volar en Dubái añade un segundo regulador. La Ley de Dubái n.º 4 de 2020 otorgó a la DCAA su propio mandato sobre las aeronaves no tripuladas en el emirato, y esta aplica ahora el DCAR-UAS junto con la normativa federal, no en su lugar. Antes de que una organización con sede en Dubái firme un acuerdo con un proveedor u operador de drones, debe solicitar a la DCAA un certificado de no objeción que describa el alcance, la zona geográfica, el valor añadido para Dubái y el calendario de ejecución. Un operador que vuele únicamente fuera de Dubái responde solo ante la GCAA; uno que vuele en Dubái responde ante ambas.

El DCAR-UAS registra ante la DCAA a la propia organización UAS, con independencia de la aeronave y del piloto, y las organizaciones de formación deben estar ellas mismas certificadas por la DCAA antes de expedir una licencia de piloto o de instructor de vuelo, de modo que la formación recibida al margen de ese sistema no habilita a un piloto para volar comercialmente en Dubái. El reglamento menciona las actividades comerciales que prevé: reparto, inspección, topografía aérea, fotografía, entretenimiento y exhibición, y limpieza de edificios y extinción de incendios mediante drones.

Conforme al DCAR-UAS, cada operación en Dubái se encuadra en una de tres categorías, y la categoría determina cómo deben ser la aeronave, el piloto y el seguro. La Basic Category abarca las aeronaves de menos de 25 kg, operadas dentro de la línea de visión directa, por debajo de 122 metros (400 pies), a menos de 19 metros por segundo y en espacio aéreo no controlado. Todo lo que transporte o suelte material externo, vuele más allá de la línea de visión directa, sobre edificios o personas, cruce emiratos o se opere en un entorno urbano se considera automáticamente de alto riesgo y pasa a la Advanced Category A, con independencia del peso. Las aeronaves más pesadas (de 25 a 600 kg), las estructuras de mayor tamaño o cualquier operación por encima de 400 pies o en espacio aéreo controlado pasan a la Advanced Category B o C, y los requisitos técnicos de la DCAA para estas dos siguen en elaboración, por lo que un plan para operaciones más pesadas en Dubái debe incorporar esa incertidumbre.

La visibilidad fija su propia barrera: el alcance visual directo está limitado a 500 metros desde el piloto; el alcance visual extendido llega a 3.700 metros (2 millas náuticas) con un caso de seguridad aprobado y observadores formados; más allá de eso se necesita una evaluación de riesgo operativo específica además de una estación de control en tierra. Un modelo de entrega que asume capacidad más allá del alcance visual directo desde el primer día está pidiendo la aprobación más difícil en primer lugar.

La suscripción de seguros y la incorporación bancaria siguen las mismas pruebas que el regulador: la categoría de la aeronave, el seguro que la respalda y si la misión requiere línea de visión directa o una evaluación de riesgos completa. Un plan que se compromete con una categoría y acredita la aprobación que lo respalda transmite que la empresa conoce sus propias limitaciones, y conviene prepararlo antes de abrir una cuenta, no después de una denegación. Consulte la preparación bancaria para ver cómo se reúnen esas pruebas.

En los modelos de levantamiento, cartografía, filmación o inspección, los datos capturados a menudo identifican a personas o a propiedades, lo que hace entrar en juego el Federal Decree-Law No. 45 of 2021 sobre protección de datos personales: el tratamiento generalmente necesita consentimiento, los datos deben mantenerse seguros, las personas pueden solicitar correcciones o el cese del tratamiento, y el traslado de datos a través de fronteras conlleva sus propias condiciones.

Ni la GCAA ni la DCAA publican una lista de precios única; el registro, la formación, el seguro y cada categoría se acumulan de forma independiente, y el reglamento no indica cifras. Los honorarios de servicio de Velarozone se detallan en la carta de encargo una vez conocido el mapa de aprobaciones. Consulte cómo trabaja Velarozone.

Un fabricante, integrador o proveedor de UAS se enfrenta a requisitos distintos de los de un operador, incluso dentro de la misma sociedad. Los productos que se introducen en los EAU deben cumplir los requisitos de conformidad fijados por el Ministry of Industry and Advanced Technology, y los sistemas de radio embarcados necesitan su propia autorización de la Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority: las bandas de corto alcance no específicas se rigen por una Class Authorization publicada, mientras que otros enlaces requieren una UAS Authorization específica. Nada de esto es opcional por el hecho de que una empresa se defina como proveedor de tecnología. Si realiza el vuelo, se aplican las normas operativas con independencia de la etiqueta que figure en su actividad. Esa división es también la razón por la que las estructuras de tenencia y los acuerdos de suministro suelen exigir aquí más cuidado que una única sociedad mercantil; es uno de los casos en los que las estructuras de titularidad reguladas y complejas demuestran su utilidad.

DCAR-UAS también otorga licencia a las personas: cada piloto necesita una licencia personal de una organización de formación certificada por la DCAA. Una empresa puede tener todas las aprobaciones corporativas y seguir sin poder volar, porque la licencia del piloto designado no se ha puesto al día.