Propiedad y gestión de barcos: Cuándo utilizar una empresa marítima de los EAU o SPV

El propietario posee el activo y percibe los ingresos. El gestor técnico aporta la tripulación, el mantenimiento y los sistemas de seguridad. El operador comercial o fletador decide adónde va el buque y quién paga. El agente marítimo se ocupa de las escalas en puerto, los despachos y la documentación de los buques visitantes. Cada función conlleva responsabilidades, seguros y licencias diferentes.

Reunir las cuatro funciones en una sola empresa hace al propietario responsable de los fallos operativos y puede complicar la financiación. Un prestamista que toma una hipoteca sobre un buque suele querer una empresa cuyos únicos activos y obligaciones se refieran a ese buque. En sentido contrario, un gestor que además es propietario de buques mezcla fondos de clientes y riesgo propio, algo que el auditor de un cliente cuestionará.

La propia lista de servicios del ministerio refleja la misma separación. Su Maritime Bundle comprende certificados de registro, licencias de navegación, prórrogas de certificados reglamentarios, licencias para marinos, tarjetas PRO y una licencia anual para acreditar a empresas especializadas. Se trata de solicitudes diferentes presentadas por distintos tipos de entidad.

El Ministry of Energy and Infrastructure (MOEI) expide la licencia de navegación para buques comerciales nacionales y extranjeros, con un plazo previsto de 3 días hábiles. Los documentos de las autoridades aprobadas necesitan un sello, y se admite un sello digital. Los certificados reglamentarios los expide una organización reconocida (RO) para los buques de 150 de arqueo o más. Por debajo de 150, se utiliza el informe de una empresa de inspección aprobada. El expediente exige además una copia del certificado de registro, un seguro según corresponda, una copia de la licencia comercial de la empresa propietaria y su afiliación a la cámara de comercio. Los buques de pasaje de más de 12 m y menos de 24 m, y otros buques de 12 m o más y menos de 500 GT, necesitan certificados del GCC. Un buque autopropulsado de menos de 300 GT, con pabellón de UAE o extranjero, necesita un informe de inspección de la guardia costera. La tasa de una licencia nueva es el arqueo bruto (GT) multiplicado por 2 AED para un buque nacional, con un mínimo de 20 AED, más las tasas de inspección.

Los buques con pabellón extranjero se enfrentan a condiciones adicionales. El MOEI incluye un contrato de contratación del buque con una entidad gubernamental o semigubernamental, o con una empresa que realice actividad marítima dentro del país, como documento exigido solo a los buques extranjeros. También necesitan un agente marítimo de UAE autorizado que gestione la licencia del buque y de su tripulación y haga el seguimiento de su actividad en aguas de UAE. La tasa es más elevada: para una licencia nueva de un buque extranjero es el GT multiplicado por 7 AED, con un mínimo de 500 AED y un máximo de 150.000 AED, más las tasas de inspección.

Tanto la página de la licencia de navegación como las demás páginas de servicios marítimos mostraban un aviso de que el servicio había sido suspendido temporalmente, y remitían a los solicitantes al centro de atención telefónica del ministerio, en el 800 6634. Considere los plazos como no confirmados hasta que el ministerio indique lo contrario.

La Executive Office for Control and Non-Proliferation publica la UAE Control List de bienes estratégicos y productos químicos de doble uso sujetos a control de importación y exportación, y mantiene una sección de Targeted Financial Sanctions (sanciones financieras selectivas) que abarca el marco jurídico, la lista terrorista local y la aplicación de las sanciones. Su sitio web incluye, entre la legislación conexa, el Federal Decree by Law No. 10 of 2025 sobre la lucha contra el blanqueo de capitales y la financiación del terrorismo y de la proliferación, e indica a los visitantes que se pongan en contacto con SAAND en el 80018000 si sospechan de un envío.

Esas páginas no recogen las obligaciones de cribado propias de una empresa, por lo que los procedimientos del gestor del buque deben acordarse con un especialista. Los bancos siguen la guía de diligencia debida del cliente del Banco Central de UAE, que les exige identificar a toda persona física que posea una participación de control del 25 por ciento o más y rastrear la titularidad a lo largo de la cadena, porque otra sociedad no puede, por lo general, ser el titular real. Un SPV de buque participado a través de una sociedad holding debe, por tanto, nombrar en el alta a las personas físicas que hay detrás. Los bancos y las aseguradoras pedirán también el historial del buque, comprobaciones de la ruta y de la carga, y una estructura que no pueda acreditar a sus fletadores tendrá dificultades.

Una SPV de buque no necesita una oficina grande, pero sí una licencia que le permita ser propietaria de un buque y registrarlo, y una cuenta bancaria que acepte sus ingresos. Una sociedad en free zone es un domicilio habitual para sociedades holding y vehículos de un solo activo, porque puede constituirse en torno a la titularidad y no al comercio local. DMCC, por ejemplo, incluye los servicios de transporte marítimo, de carga y de cadena de suministro dentro de logística y transporte en su guía de actividades, y señala que algunas actividades requieren la aprobación de autoridades externas. Una sociedad mainland con licencia directa resulta adecuada para un gestor o agente que trate con clientes locales, usuarios del puerto y entidades públicas. Si una determinada zona admite actividades marítimas, y en qué condiciones, es una cuestión que debe plantearse a la propia autoridad de la zona.

La tripulación y el personal en tierra de un gestor necesitan visados de residencia, y el coste de esas personas suele ser mayor que el de la licencia comercial. Cómo trabaja Velarozone consiste en definir primero las funciones de propietario, gestor, agente y fletador, y comparar después las licencias comerciales que requiere cada una.