Cómo establecer una empresa de comercio y subasta de vehículos clásicos o de lujo en los EAU

Una empresa de comercio de vehículos clásicos o de lujo necesita una licencia comercial de tipo comercial expedida por el Dubai Department of Economy and Tourism (DET) o por la autoridad de la free zone correspondiente, además de la autorización de la RTA vinculada a los propios vehículos. La licencia autoriza a la empresa a comerciar; no autoriza que un coche concreto se venda, se matricule o se exporte; cada vehículo tiene su propio estatus ante la RTA y ante Dubai Customs, que se resuelve por separado. La cuestión que decide la vía no es si se necesita una licencia, sino qué papel desempeña la empresa respecto de cada coche: propietario-concesionario, consignatario, subastador o intermediario que gestiona una operación sin ostentar la titularidad. Ese papel decide quién figura en la tarjeta de matriculación, quién asume el riesgo de responsabilidad y quién responde ante el comprador si una afirmación sobre el estado o la procedencia resulta errónea.

Entre los servicios publicados por la RTA figuran el registro de un vehículo nuevo, la gestión de matrículas de vehículos, la solicitud de una matrícula de licencia comercial y la solicitud de un NOC para una nueva licencia comercial, que son los elementos básicos de una operación de concesionario o de subastas en funcionamiento. Cada coche vendido requiere una matriculación o una acción de transmisión de la titularidad a nombre del comprador, y las disposiciones sobre matrículas de comerciante son independientes de la matriculación de un coche a un cliente final. En el caso de los vehículos que entran en los EAU o salen de ellos (una importación de clásico, una reexportación tras una subasta), Dubai Customs decide el régimen aplicable, incluida la admisión temporal, y fija las condiciones de la reexportación. Confirme ambos conjuntos de condiciones antes de comprometerse con una fecha de venta o una inclusión en catálogo.

El Profit Margin Scheme de la FTA es la norma sectorial más clara para este negocio. Es opcional y permite a un revendedor registrado a efectos de IVA calcular el IVA sobre el margen de beneficio (precio de venta menos precio de compra, IVA incluido) en lugar de sobre el precio de venta íntegro, en el caso de bienes de segunda mano, antigüedades (de más de 50 años) y objetos de colección. La FTA cita expresamente los coches usados como ejemplo de bien de segunda mano. El régimen solo se aplica cuando el vehículo estuvo sujeto previamente a IVA en su cadena de titularidad; uno adquirido antes de que el IVA existiera, o que nunca tributó con anterioridad, no cumple los requisitos y tributa por el precio íntegro. El revendedor debe llevar un libro de existencias de cada vehículo vendido conforme al régimen, conservar la prueba de que se repercutió IVA con anterioridad y emitir una factura fiscal que indique que el IVA se repercutió con referencia al margen y no muestre un importe de IVA. No se debe IVA por un coche vendido con pérdida, y la pérdida de un vehículo no puede compensar el beneficio de otro. Aplicar el régimen sin esta acreditación es una laguna que un banco o un auditor comprobarán directamente, una de las razones por las que el trabajo de preparación de la cuenta bancaria en este caso empieza por el tratamiento del IVA y no por el tipo de entidad.

El comercio de vehículos no figura entre las categorías de Designated Non-Financial Business and Profession que el Ministry of Economy and Tourism designa para la supervisión AML; esa lista abarca a los comerciantes de metales y piedras preciosas, los agentes e intermediarios inmobiliarios, los proveedores de servicios societarios y fiduciarios, y los contables y auditores. Esa ausencia no elimina el escrutinio: los bancos aplican una diligencia debida reforzada a las operaciones de vehículos de alto valor, con mucho efectivo y transfronterizas, y a un comprador o consignador que pague en efectivo o desde una cuenta en el extranjero se le pedirá que acredite el origen de los fondos. Los depósitos y los ingresos de consignación necesitan un proceso de pago que un banco pueda seguir; tratar un depósito reembolsable como ingreso, o mezclar los fondos del consignador con los de la actividad comercial, ralentiza la incorporación como cliente.

La titularidad, los gravámenes y el historial de kilometraje pertenecen al vehículo, no a la empresa, por lo que el modelo operativo debe mostrar quién los comprobó y cuándo. Un concesionario que compra y revende existencias propias asume una responsabilidad distinta de la de un showroom en consignación, y ambos difieren de un subastador o un intermediario que nunca ostenta la titularidad. Cada papel necesita una persona designada responsable de la divulgación del estado, las comprobaciones de procedencia y la gestión de los depósitos, que coincida con quien realmente firma los contratos, no con un organigrama elaborado solo para la solicitud de constitución. Cuando la propiedad recae en una estructura de grupo o en una matriz extranjera, esa estructura de propiedad debe documentarse junto con los papeles específicos de cada vehículo, ya que tanto los bancos como la RTA preguntan primero quién controla la entidad.

Problemas recurrentes en este sector: anunciar un vehículo antes de que la titularidad o la autorización de consignación estén documentadas; tratar un depósito de subasta reembolsable como ingreso; importar un vehículo de colección sin comprobar antes su estatus aduanero, para descubrir después que no puede matricularse o que debe reexportarse; aplicar el profit margin scheme sin prueba de que el vehículo tributó con anterioridad; y no divulgar el historial de restauración o de estado que cambia lo que el comprador creía estar comprando. Cada uno de ellos es un fallo de documentación o de secuencia, no de licencia, por lo que la solución es una lista de comprobación que confirme el registro, la aduana, el tratamiento fiscal y la divulgación antes de que se anuncie un coche, no después.