Guía
Cómo establecer una empresa de MRO de aeronaves o servicios técnicos de aviación en los EAU
Publicado
La respuesta corta
La General Civil Aviation Authority (GCAA) es el regulador federal que decide si una organización de mantenimiento de aeronaves puede trabajar en aeronaves y componentes, y con qué alcance. Una licencia comercial solo permite que la empresa exista y opere comercialmente. El permiso para mantener, reparar o liberar cualquier elemento procede de la autoridad de aviación. La pregunta que con más frecuencia decide la vía es si la propia empresa va a realizar y certificar el mantenimiento, o si solo va a coordinar, comerciar o asesorar mientras una organización aprobada realiza el trabajo.
Quién decide qué
La primera es si la empresa puede constituirse y operar comercialmente. Eso lo responde la autoridad licenciadora del mainland o de la free zone elegida.
La segunda es si puede realizar el mantenimiento de aeronaves o de componentes. Eso corresponde a la GCAA como regulador federal de la aviación civil, que aprueba las organizaciones de mantenimiento conforme a CAR-145, su reglamento de organizaciones de mantenimiento aprobadas (Approved Maintenance Organisation). Aquí no se cita ninguna tasa ni plazo.
La tercera es si el emplazamiento es aceptable. Un hangar o taller en un aeropuerto depende del aeropuerto y de sus autoridades de aviación. En Dubái eso incluye la Dubai Civil Aviation Authority. Cuando el negocio fabrica o procesa piezas, también puede ser relevante el Ministry of Industry and Advanced Technology; pregunte si lo es. Pregunte a cada autoridad qué decide, en lugar de suponer que una aprobación cubre a las demás.
Ejecutar el trabajo o encargarlo
El mantenimiento, la reparación y la revisión general no son un único negocio. Cuatro modelos conllevan obligaciones muy distintas:
- Un proveedor de mantenimiento en línea que trabaja en aeronaves en la plataforma.
- Una instalación de mantenimiento de base que realiza revisiones mayores en un hangar.
- Una organización de reparación de motores o componentes que trabaja en piezas desmontadas en un taller.
- Una empresa de apoyo en registros técnicos y en el mantenimiento continuado de la aeronavegabilidad que trabaja con documentos y no con aeronaves.
Las tres primeras trabajan en aeronaves o componentes, por lo que la cuestión de la aprobación surge de inmediato. La cuarta puede acercarse más a una consultoría, pero solo si nunca firma por un trabajo que no controló. Una empresa que emplea a ingenieros experimentados no es, solo por ello, una organización de mantenimiento aprobada. No puede alegar capacidad aprobada, ni liberar trabajos, basándose únicamente en los currículums de su personal.
Redacte la lista de capacidades antes de elegir la entidad. Para cada tipo de aeronave, familia de componentes y tarea, registre si la empresa la va a realizar, la va a subcontratar o la va a rechazar. Esa lista se convierte en el alcance preliminar de cualquier solicitud y en el perímetro contractual.
Si una organización aprobada realiza el trabajo y la sociedad de los EAU lo factura, el contrato y los registros deben mostrar quién lo realizó y quién lo liberó. Una empresa de comercio de piezas y componentes de motor se enfrenta a la misma línea entre vender una pieza y certificar su estado.
Instalaciones, personal y repuestos
Una aprobación se evalúa frente a lo que existe o a lo que está creíblemente comprometido. La autoridad decide qué quiere ver, así que lea primero sus requisitos. Cabe esperar que la revisión gire en torno a las mismas cuatro áreas: las instalaciones y el utillaje, los manuales y el sistema de calidad, el personal certificador y su formación, y cómo se trazan las piezas y los registros.
La trazabilidad de las piezas es donde los nuevos operadores suelen ser más débiles. Defina la rutina de recepción y cuarentena antes de que llegue la primera pieza.
El acceso al hangar y los permisos de zona restringida del aeropuerto se acuerdan con el operador aeroportuario por separado de la licencia de la sociedad. Si no se puede asegurar el emplazamiento preferido, puede que haya que rehacer la solicitud en torno a otro, así que compruebe pronto el acceso. La misma dependencia de la zona restringida afecta a una empresa de asistencia en tierra o de servicios de carga en aeropuertos.
Un negocio que además forme a personas es un perímetro distinto; véase formación aeronáutica, simulador de vuelo o academia de pilotos.
Banca y financiación
Un banco preguntará a qué se dedica la empresa, de quién son las aeronaves o los componentes que maneja y de dónde procede el dinero para el utillaje, las existencias y las nóminas. Un contrato firmado con un cliente dentro del alcance previsto es la prueba más sólida.
Prepare lo siguiente antes de presentar la solicitud:
- la lista de capacidades y la hoja de ruta de la aprobación, con la posición de la autoridad expuesta con claridad;
- el arrendamiento del hangar o taller y el plan de utillaje y equipos;
- los registros del personal clave, incluido el personal certificador;
- los contratos con clientes y los flujos de pago previstos;
- el origen del capital que paga las existencias y los equipos.
Las existencias de piezas en consigna o propiedad de los clientes deben separarse de los activos propios de la sociedad en la contabilidad y en el dosier bancario. Los arrendadores y los operadores lo preguntarán. El trabajo sobre preparación de la cuenta bancaria corporativa muestra cómo se reúnen esas pruebas, y un plan de negocio y documentación de apoyo por escrito es donde la lista de capacidades y los contratos se vinculan con el presupuesto.
Cuando un inversor financia solo una parte del negocio, o una matriz extranjera tiene la aprobación técnica en otro lugar, la cadena de titularidad requiere el mismo cuidado; véase constitución con titularidad regulada y compleja.
Qué suele salir mal
- Promocionar la capacidad de mantenimiento antes de que exista un alcance aprobado.
- Comprar utillaje antes de que un cliente se haya comprometido a encargar trabajo para ese tipo de aeronave.
- Aceptar piezas con documentación débil y luego no poder acreditar su estado.
- Suponer que ingenieros con experiencia pueden sustituir la aprobación de la organización.
- Tratar el estándar de compras de un cliente como si fuera un requisito de la autoridad, o al revés. Ambos pueden bloquear el lanzamiento, pero se resuelven de forma distinta: uno mediante una solicitud o un cambio de alcance, el otro mediante certificación, seguros o condiciones contractuales.
Muchos empiezan con una descripción amplia de la actividad en la licencia, que se convierte en una promesa amplia a los clientes. El coste se construye por capas y los honorarios de la firma se detallan en la carta de encargo; cómo funciona Velarozone expone el planteamiento. Las instalaciones, las herramientas y el personal técnico dominan el presupuesto de un MRO; condiciónelos a la posición de la autoridad.
Operar una vez concedida la licencia
Las importaciones y reexportaciones de piezas, herramientas y componentes propiedad de clientes afectan a Dubai Customs cuando el negocio está en Dubai; acuerde el tratamiento aduanero antes del primer envío. Los ingenieros extranjeros necesitan visados de residencia, y corresponde a la autoridad de aviación confirmar si sus cualificaciones pueden respaldar el alcance que certificarán; resuelva ambas cuestiones antes de hacer ofertas. Las renovaciones de la licencia comercial y de cualquier aprobación aeronáutica siguen ciclos distintos y deben controlarse por separado.
