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Come costituire una società di MRO per aeromobili o servizi tecnici di aviazione negli UAE
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La risposta breve
La General Civil Aviation Authority (GCAA) è il regolatore federale che decide se un'organizzazione di manutenzione aeronautica possa operare su aeromobili e componenti, e con quale ambito. Una licenza commerciale consente soltanto alla società di esistere e di operare commercialmente. Il permesso di effettuare manutenzione, riparazione o rilascio di qualsiasi elemento proviene dall'autorità aeronautica. La domanda che più spesso determina il percorso è se la società eseguirà e certificherà essa stessa la manutenzione, oppure si limiterà a coordinare, commerciare o fornire consulenza mentre un'organizzazione approvata esegue il lavoro.
Chi decide cosa
La prima questione è se la società possa essere costituita e operare commercialmente. A questo risponde l'autorità di rilascio delle licenze del mainland o della free zone scelta.
La seconda è se possa effettuare la manutenzione di aeromobili o componenti. Ciò spetta alla GCAA, in quanto regolatore federale dell'aviazione civile, che approva le organizzazioni di manutenzione ai sensi di CAR-145, il suo regolamento sulle organizzazioni di manutenzione approvate (Approved Maintenance Organisation). Qui non è indicata alcuna tariffa né tempistica.
Il terzo punto è se la sede sia accettabile. Un hangar o un'officina in un aeroporto dipende dall'aeroporto e dalle sue autorità aeronautiche. A Dubai ciò comprende la Dubai Civil Aviation Authority. Se l'attività produce o lavora componenti, può essere rilevante anche il Ministry of Industry and Advanced Technology; è opportuno chiedere se lo sia. Chieda a ciascuna autorità che cosa decide, anziché presumere che un'unica approvazione copra le altre.
Eseguire il lavoro o organizzarlo
La manutenzione, la riparazione e la revisione generale non sono un'unica attività. Quattro modelli comportano obblighi molto diversi:
- Un fornitore di manutenzione di linea che opera su aeromobili in piazzola.
- Una struttura di manutenzione di base che effettua controlli pesanti in un hangar.
- Un'organizzazione di riparazione di motori o componenti che lavora su elementi rimossi in un'officina.
- Un'attività di supporto per la documentazione tecnica e per il mantenimento dell'aeronavigabilità continua, che lavora su documenti piuttosto che su aeromobili.
Le prime tre lavorano su aeromobili o componenti, per cui la questione dell'approvazione si pone immediatamente. La quarta può collocarsi più vicino a una consulenza, ma solo se non firma mai per un lavoro che non ha controllato. Una società che impiega ingegneri esperti non è, solo per questo motivo, un'organizzazione di manutenzione approvata. Non può rappresentare una capacità approvata, né rilasciare un lavoro, sulla base dei soli curricula del proprio personale.
Redigere l'elenco delle capacità prima di scegliere l'entità. Per ciascun tipo di aeromobile, famiglia di componenti e attività, indicare se la società la eseguirà, la subappalterà o la rifiuterà. Tale elenco diventa la bozza dell'ambito di qualsiasi domanda e il perimetro contrattuale.
Se un'organizzazione approvata esegue il lavoro e la società degli Emirati Arabi Uniti lo fattura, il contratto e la documentazione dovrebbero indicare chi lo ha eseguito e chi lo ha rilasciato. Una società di commercio di parti e componenti motore si trova di fronte alla stessa linea di demarcazione tra vendere un componente e certificarne la condizione.
Strutture, personale e ricambi
Un'approvazione viene valutata rispetto a ciò che esiste o a ciò che è credibilmente impegnato. L'autorità decide che cosa vuole vedere, quindi si leggano prima i suoi requisiti. Ci si aspetti che la revisione verta sulle stesse quattro aree: la struttura e le attrezzature, i manuali e il sistema qualità, il personale certificatore e la sua formazione, e come vengono tracciati i ricambi e le registrazioni.
La tracciabilità dei ricambi è il punto in cui i nuovi operatori sono spesso più deboli. Si definisca la routine di ricezione e quarantena prima dell'arrivo del primo pezzo.
L'accesso all'hangar e i permessi per l'area lato pista sono concordati con il gestore dell'aeroporto separatamente dalla licenza della società. Se il sito preferito non può essere ottenuto, la domanda potrebbe dover essere ridisegnata attorno a un altro, quindi si verifichi presto l'accesso. La stessa dipendenza dal lato pista riguarda una società di assistenza a terra o di servizi di carico aeroportuali.
Un'attività che forma anche persone costituisce un perimetro distinto; si veda formazione aeronautica, simulatore di volo o accademia piloti.
Banche e finanziamento
Una banca chiederà che cosa fa la società, di chi sono gli aeromobili o i componenti che tratta e da dove proviene il denaro per attrezzature, scorte e stipendi. Un contratto con un cliente firmato nell'ambito previsto è la prova più solida.
Si preparino i seguenti elementi prima di presentare la domanda:
- l'elenco delle capacità e la roadmap dell'approvazione, con la posizione dell'autorità esposta con chiarezza;
- la locazione dell'hangar o dell'officina e il piano di attrezzature e dotazioni;
- i fascicoli del personale chiave, compreso il personale certificatore;
- i contratti con i clienti e i flussi di pagamento attesi;
- l'origine del capitale che paga le scorte e le dotazioni.
Le scorte di ricambi detenute in conto deposito o di proprietà dei clienti vanno separate dai beni propri della società nei libri contabili e nel fascicolo bancario. I locatori e gli operatori lo chiederanno. Il lavoro sulla preparazione del conto bancario aziendale mostra come vengono raccolte tali prove, e un business plan e documentazione di supporto scritti sono la sede in cui l'elenco delle capacità e i contratti vengono collegati al budget.
Quando un investitore finanzia solo una parte dell'attività, o una capogruppo estera detiene altrove l'approvazione tecnica, la catena di titolarità richiede la stessa cura; si veda costituzione con titolarità regolamentata e complessa.
Cosa va comunemente storto
- Promuovere la capacità di manutenzione prima che esista un ambito approvato.
- Acquistare attrezzature prima che un cliente si sia impegnato a commissionare lavori per quel tipo di aeromobile.
- Accettare ricambi con documentazione carente e poi non essere in grado di provarne lo stato.
- Presumere che ingegneri esperti possano sostituire l'approvazione di un'organizzazione.
- Trattare lo standard di approvvigionamento di un cliente come se fosse un requisito dell'autorità, o viceversa. Entrambi possono bloccare l'avvio, ma si risolvono in modo diverso: uno con una domanda o una modifica dell'ambito, l'altro con certificazione, assicurazione o condizioni contrattuali.
Molti iniziano con un'ampia descrizione dell'attività nella licenza commerciale, che diventa un'ampia promessa ai clienti. I costi si costruiscono a strati e l'onorario dello studio è dettagliato nella lettera di incarico; come lavora Velarozone illustra l'impostazione. Strutture, attrezzature e personale tecnico dominano il budget di un MRO; subordinateli alla posizione dell'autorità.
Operatività a licenza ottenuta
Le importazioni e riesportazioni di parti, strumenti e componenti di proprietà dei clienti coinvolgono Dubai Customs quando l'attività ha sede a Dubai; concordate il trattamento doganale prima della prima spedizione. Gli ingegneri stranieri hanno bisogno di visti di residenza, e spetta all'autorità aeronautica confermare se le loro qualifiche possano supportare l'ambito che certificheranno; risolvete entrambi i punti prima di formulare le offerte. I rinnovi della licenza commerciale e di qualsiasi approvazione aeronautica seguono cicli distinti e vanno monitorati separatamente.
