Come costituire una società di gestione a terra aeroportuale o servizi cargo negli UAE

Due enti distinti controllano due cose distinte. La GCAA stabilisce il quadro nazionale di sicurezza e di licenze in cui rientrano le attività di assistenza a terra e di supporto all'aviazione. La DCAA regola l'aviazione civile specificamente negli aeroporti di Dubai. Né l'una né l'altra, né un'autorità che rilascia licenze commerciali, possono attribuire a una società il diritto di operare su un piazzale, in un terminal cargo o su una piazzola di sosta degli aeromobili. Tale diritto è concesso dal gestore aeroportuale tramite una concessione, oppure da un concessionario esistente tramite un accordo di sub-handling.

Ciò significa che la costituzione dell'entità (mainland o free zone, quale emirato, quale forma giuridica) è a valle della questione dell'accesso. Un fondatore che incorpora prima e cerca l'accesso all'aeroporto dopo rischia di detenere una licenza per un'attività che non può ancora svolgere. L'ordine che regge: identificare la categoria di servizio, avvicinarsi all'operatore aeroportuale o a un gestore esistente, confermare il percorso realistico verso una concessione o uno slot di sub-handling, quindi finalizzare l'entità. Lo stesso ordine si applica al commercio di parti di aeromobili e componenti di motori, dove la licenza commerciale è facile da ottenere ma la catena di certificazione richiede più tempo per essere garantita.

La GCAA stabilisce e sorveglia il quadro di sicurezza e regolamentare entro cui operano le attività aeronautiche e di supporto all'aviazione. A Dubai la DCAA rilascia permessi ai sensi della Delibera amministrativa n. (20) del 2023, il cui elenco di attività comprende la gestione delle operazioni a terra aeroportuali e i servizi di assistenza a terra per aeromobili non commerciali. Il richiedente deve possedere una licenza commerciale valida rilasciata dall'autorità competente, soddisfare le condizioni tecniche che la DCAA pubblica sul proprio sito web, presentare copia delle approvazioni GCAA richieste dalla legge e versare le tariffe stabilite dalla Delibera del Consiglio esecutivo n. (4) del 2017. Un permesso ha validità di 1 anno, è rinnovabile e la domanda di rinnovo deve essere presentata entro 30 giorni dalla scadenza. Nulla di tutto ciò sostituisce il nulla osta a livello aeroportuale: le categorie di servizio, gli standard delle attrezzature, la formazione e le verifiche del personale sono definiti quando il gestore aeroportuale esamina la domanda specifica.

Il compito del fondatore è documentare, prima di presentare qualsiasi cosa, quale categoria di servizio viene perseguita e quale autorità o dipartimento aeroportuale detiene l'approvazione per essa. Anche le tecnologie airside e del sistema di bagagli passano attraverso lo stesso filtro: un fornitore di tecnologia ha ancora bisogno dell'autorizzazione a livello aeroportuale per operare all'interno di un'area riservata, anche se la sua attività societaria è registrata come commerciale standard.

La gestione dei terminal cargo e dei magazzini comporta uno strato che i servizi passeggeri e le operazioni di rampa non hanno: le procedure della dogana di Dubai per il cargo aereo, inclusi i movimenti in regime di transito e in free-zone. Un operatore di carico che muove merci attraverso uno status di transito o di deposito doganale deve allineare le proprie dichiarazioni doganali, stato di magazzinaggio e tenuta dei registri con queste procedure, non solo con il contratto aereo o aeroportuale che ha portato il carico. Dove l'azienda lavora anche con un spedizioniere o uno spedizioniere doganale, le due funzioni dovrebbero rimanere distinte nel contratto: chi dichiara il carico alla dogana, chi detiene la licenza di magazzino doganale e chi porta responsabilità per una discrepanza sono tre diverse questioni a cui una descrizione dell'attività "servizi di carico" non risponde.

Una banca o un assicuratore che valuta una domanda di servizi a terra o di cargo guarda oltre la licenza commerciale ai fatti operativi: quali contratti aeroportuali o lettere di intenti esistono, quale attrezzatura è posseduta rispetto a quella in leasing, cosa copre il piano di personale per operazioni di punta e irregolari, e quale assicurazione è in atto per danni aerei, perdita di carico e responsabilità verso terzi. Questi sono i documenti richiesti da una revisione bancaria aziendale, perché mostrano se l'azienda può far fronte a una richiesta di risarcimento piuttosto che semplicemente detenere una licenza. Preparare quel pacchetto di prove prima di contattare una banca è l'uso pratico del lavoro di preparazione del conto bancario aziendale.

Qui il costo non è una cifra unica. La costituzione della società è una piccola parte del totale; i costi maggiori e più variabili riguardano la concessione stessa, le attrezzature, i locali approvati, l'assicurazione e il personale, e sono stabiliti dal gestore aeroportuale, dall'assicuratore e dal mercato delle attrezzature, non pubblicati da un'autorità di regolamentazione come importo fisso. L'onorario dell'azienda stessa per il lavoro di avviamento è dettagliato nella lettera di incarico anziché indicato come cifra di richiamo; si veda come funziona Velarozone per capire come è strutturato tale incarico.

Un gestore aeroportuale che esamina una domanda di concessione o di sub-handling guarda a chi sta dietro la società: struttura proprietaria, esperienza di gestione della sicurezza del personale chiave e se le verifiche di sicurezza siano complete per il personale che avrà pass per il lato aria. Quando una capogruppo estera mantiene la competenza di handling, le attrezzature o i rapporti con le compagnie aeree, la società degli EAU necessita di un accordo infragruppo documentato che copra ambito, prezzi, responsabilità e condizioni di uscita; un'intesa informale di gruppo non soddisfa la due diligence di un gestore aeroportuale o di una banca. La ripartizione di proprietà e responsabilità si dimostra meglio con business plan documentati che deducendola dalla licenza commerciale, e quando la catena proprietaria è articolata su più livelli si applicano le considerazioni relative alle strutture proprietarie regolamentate e complesse.

La maggior parte di queste condivide una causa principale: l'attività è stata registrata prima che la categoria di servizio e la relazione aeroportuale fossero risolte.