Come avviare un'azienda di droni o UAS negli EAU

La GCAA stabilisce le regole federali nell'ambito del CAR-UAC, il proprio regolamento per le operazioni UAS commerciali e governative. Un operatore commerciale necessita di un Unmanned Aircraft Operator Certificate rilasciato dalla GCAA, registra ciascun aeromobile presso la GCAA, e impiega piloti titolari di una GCAA Remote Pilot Licence rilasciata da un'organizzazione di addestramento approvata. La registrazione e alcune approvazioni di volo passano attraverso la piattaforma UAE Drones, che separa gli account ricreativi da quelli commerciali e rilascia un numero di approvazione apposto sull'aeromobile.

Operare a Dubai aggiunge un secondo regolatore. La Dubai Law No. 4 of 2020 ha attribuito alla DCAA un proprio mandato sugli aeromobili senza pilota nell'emirato, ed essa applica ora il DCAR-UAS accanto alle norme federali, non in sostituzione di esse. Prima di sottoscrivere un accordo con un fornitore o un operatore di droni, un'organizzazione con sede a Dubai deve richiedere alla DCAA un No Objection Certificate che descriva l'ambito, l'area geografica, il valore aggiunto per Dubai e la tempistica di attuazione. Un operatore che vola soltanto fuori da Dubai risponde solo alla GCAA; uno che vola a Dubai risponde a entrambe.

Il DCAR-UAS registra presso la DCAA l'organizzazione UAS in sé, separatamente dall'aeromobile e dal pilota, e gli enti di formazione devono a loro volta essere certificati dalla DCAA prima di rilasciare una licenza di pilota o di istruttore di volo: la formazione al di fuori di tale sistema non abilita quindi un pilota a volare commercialmente a Dubai. Il regolamento indica le attività commerciali previste: consegna, ispezione, rilievo aereo, fotografia, intrattenimento e spettacoli, nonché pulizia di edifici e antincendio tramite drone.

Ai sensi del DCAR-UAS, ogni operazione a Dubai rientra in una di tre categorie, e la categoria determina le caratteristiche richieste per aeromobile, pilota e assicurazione. La Basic Category riguarda aeromobili sotto i 25 kg, pilotati entro la linea di vista visiva, sotto i 122 metri (400 ft), sotto i 19 metri al secondo, in spazio aereo non controllato. Qualsiasi operazione che comporti il trasporto o il lancio di materiale esterno, il volo oltre la linea di vista visiva, sopra edifici o persone, l'attraversamento di più emirati o un ambiente urbano è automaticamente ad alto rischio e rientra nella Advanced Category A a prescindere dal peso. Gli aeromobili più pesanti (da 25 a 600 kg), le strutture più grandi o qualsiasi operazione sopra i 400 ft o in spazio aereo controllato rientrano nella Advanced Category B o C; i requisiti tecnici della DCAA per queste due sono ancora in fase di elaborazione, perciò un piano per operazioni più pesanti a Dubai deve tenere conto di tale incertezza.

La visibilità impone un proprio limite: la linea di vista visiva è limitata a 500 metri dal pilota; la linea di vista visiva estesa raggiunge i 3.700 metri (2nm) con un caso di sicurezza approvato e osservatori addestrati; oltre tale distanza è necessaria una valutazione del rischio operativo specifica più una stazione di controllo a terra. Un modello di consegna che presume la capacità di volo oltre la linea di vista visiva fin dal primo giorno sta richiedendo prima di tutto l'approvazione più difficile da ottenere.

La sottoscrizione assicurativa e l'apertura del conto bancario si fondano sulle stesse evidenze del regolatore: la categoria dell'aeromobile, la copertura assicurativa che lo assiste e se la missione richieda la linea di vista visiva o una valutazione completa del rischio. Un piano che si impegna su una categoria e mostra l'approvazione che lo sostiene dà l'immagine di un'impresa che conosce i propri vincoli, e conviene prepararlo prima di aprire un conto, non dopo un rifiuto. Si veda la preparazione bancaria per come tali evidenze vengono raccolte.

Per i modelli di rilevamento, mappatura, filmato o ispezione, i dati acquisiti spesso identificano persone o proprietà, facendo rientrare nell'ambito il Federal Decree-Law No. 45 of 2021 sulla protezione dei dati personali: il trattamento richiede in genere il consenso, i dati devono essere conservati in modo sicuro, gli individui possono richiedere correzioni o l'interruzione del trattamento, e il trasferimento dei dati oltre confine comporta proprie condizioni.

Né la GCAA né la DCAA pubblicano un listino unico; registrazione, formazione, assicurazione e ciascuna categoria si sommano in modo indipendente, e il regolamento non indica alcuna cifra. L'onorario di servizio Velarozone è dettagliato nella lettera di incarico una volta nota la mappa delle approvazioni. Si veda come opera Velarozone.

Un produttore, integratore o fornitore di UAS affronta passaggi diversi rispetto a un operatore, anche all'interno della stessa società. I prodotti introdotti negli UAE devono soddisfare i requisiti di conformità fissati dal Ministry of Industry and Advanced Technology, e i sistemi radio di bordo richiedono una propria autorizzazione da parte della Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority: le bande a corto raggio non specifiche rientrano in una Class Authorization pubblicata, mentre gli altri collegamenti richiedono una UAS Authorization dedicata. Nulla di tutto ciò è facoltativo per il fatto che una società si definisca fornitore di tecnologia. Se essa effettua il volo, si applicano le regole operative a prescindere dall'etichetta della sua attività. Questa distinzione è anche il motivo per cui le strutture di holding e gli accordi di fornitura richiedono spesso più attenzione di una singola società commerciale; è uno dei casi in cui le strutture proprietarie regolamentate e complesse dimostrano il loro valore.

Il DCAR-UAS rilascia licenze anche agli individui: ogni pilota necessita di una licenza personale rilasciata da un'organizzazione di addestramento certificata dalla DCAA. Una società può detenere tutte le approvazioni aziendali e tuttavia non essere in grado di volare, perché la licenza del pilota nominato non è ancora stata ottenuta.