UAE में एक एयरलाइन, एयर-चार्टर या एयर-टैक्सी ऑपरेटर स्थापित करना

GCAA संघीय नागरिक विमानन नियामक है और वह निकाय है जो वह AOC जारी करता है जिसकी किसी निर्धारित-सेवा या चार्टर एयरलाइन को सीट बेचने से पहले आवश्यकता होती है, और वह यह प्रमाणपत्र तब तक जारी नहीं करता जब तक आवेदक का उसका अपना आर्थिक और वित्तीय उपयुक्तता मूल्यांकन संतोषजनक न हो। DCAA दुबई अमीरात-स्तर पर नागरिक विमानन मामलों के लिए समानांतर भूमिका निभाती है, जिसमें GCAA-लाइसेंस प्राप्त ऑपरेटरों को दुबई के हवाई अड्डों से और तक उड़ान भरने के लिए अधिकृत करना, और वह हवाई अड्डा-विशिष्ट अनुशंसा अनुमोदित करना शामिल है जिसकी GCAA की AOC प्रक्रिया को आवश्यकता होती है। इनमें से कोई भी कार्यालय उस व्यावसायिक पंजीकरण का विकल्प नहीं है जो कोई फ्री ज़ोन प्राधिकरण या Dubai Department of Economy and Tourism प्रदान करता है: वह पंजीकरण कानूनी इकाई बनाता है, परंतु किसी उड़ान को अधिकृत नहीं करता, और GCAA की अपनी प्रक्रिया में AOC धारण करने वाली इकाई के लिए Emirate Economic Department से मेनलैंड (mainland) ट्रेड लाइसेंस आवश्यक है, न कि फ्री ज़ोन लाइसेंस।

गाइड के अन्य दो स्रोत इस दायरे से बाहर हैं। MOIAT औद्योगिक और उन्नत-प्रौद्योगिकी नीति को कवर करता है, जो यात्रियों या कार्गो को उड़ाने के बजाय विनिर्माण से संबंधित है। Dubai Customs वस्तुओं (विमान, इंजन, स्पेयर पार्ट्स और UAE सीमा पार करने वाले कार्गो) को नियंत्रित करता है, जो विमान पुर्ज़ों के व्यापार से संबंधित है, परंतु वह यह तय नहीं करता कि कोई कंपनी उड़ानें संचालित कर सकती है या नहीं।

AOC ट्रेड लाइसेंस के ऊपर जोड़ी गई कोई औपचारिकता नहीं है; यह एक परिचालन और वित्तीय मूल्यांकन है। GCAA का प्रकाशित AOC मार्गदर्शन प्रत्येक उड़ान के परिचालन नियंत्रण, सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली, निरंतर उड़ान-योग्यता, नामित पदधारकों, क्रू लाइसेंसिंग और बीमा की जाँच करता है, और व्यावसायिक हवाई परिवहन आवेदकों के लिए यह एक वित्तीय और आर्थिक उपयुक्तता मूल्यांकन भी आवश्यक करता है, जिसका प्रमाणपत्र जारी होने से पहले अनुकूल आना अनिवार्य है: यह उसी एक प्रमाणपत्र में निहित पूर्व शर्त है, कोई दूसरा अनुमोदन नहीं जिसे कंपनी अलग से धारण कर सके। इनमें से कुछ भी किसी अन्य देश की समूह कंपनी से हस्तांतरित नहीं होता: GCAA UAE इकाई को उसके अपने परिचालन नियंत्रण, विमान व्यवस्थाओं और नामित कर्मियों के आधार पर प्रमाणित करती है।

चार्टर ब्रोकर उन उड़ानों की व्यवस्था करता है जिन्हें कोई प्रमाणित ऑपरेटर संचालित करता है; उसे AOC की आवश्यकता नहीं होती क्योंकि वह विमान का परिचालन नियंत्रण कभी नहीं रखता। जो ऑपरेटर विमान रखता है, क्रू तय करता है और प्रत्येक उड़ान की ज़िम्मेदारी लेता है, वह नियामकीय दृष्टि से एक भिन्न व्यवसाय है, चाहे बुकिंग स्क्रीन पर दोनों एक जैसे दिखें। कसौटी परिचालन नियंत्रण है, विमान का स्वामित्व नहीं; वेट लीज़ कागज़ पर यह नियंत्रण किसके पास है, इसे बदल देती है, परंतु प्रत्येक उड़ान के लिए यह स्थापित करने की आवश्यकता समाप्त नहीं करती कि उसके लिए कौन उत्तरदायी है।

निगमन के समय इसे गलत करना इसे सुलझाने में महँगा साबित होता है। एक कंपनी जिसे ऑपरेटर के रूप में प्रचारित किया जाता है जबकि उसकी संरचना और बीमा ब्रोकर के रूप में की गई है, उसने वह सेवा बेची है जिसे करने के लिए वह प्रमाणित नहीं है; एक कंपनी जो स्वयं को ब्रोकर कहती है जबकि वास्तव में विमान और क्रू को नियंत्रित करती है, उसने वह प्रमाणन टाला है जो उसे पूरा करना आवश्यक था।

बैंक, लेसर और हल व देयता बीमाकर्ता प्रमाणन की कहानी की अंडरराइटिंग कर रहे होते हैं, ट्रेड लाइसेंस की नहीं। इस क्षेत्र की फ़ंडिंग या खाता-खोलने की फ़ाइल में सामान्यतः विमान स्वामित्व या वित्तपोषण की शर्तें, प्रत्येक विमान के पीछे का बीमा और देयता कार्यक्रम, तथा एक धन-स्रोत विवरण दिखाना आवश्यक होता है जो बताए कि किसी उच्च-मूल्य परिसंपत्ति की पूँजी वास्तव में कहाँ से आती है। फ़्लीट प्रतिबद्धताओं से पहले, न कि बैंक के पूछ लेने के बाद, धन-स्रोत संबंधी दस्तावेज़ीकरण और बैंक खाता तत्परता को तय कर लेना उचित है।

यहाँ लागत एक हेडलाइन आंकड़े के बजाय फॉर्मेशन, प्रमाणन, फ्लीट, बीमा और वर्किंग कैपिटल के पार परतों में बनी होती है; यह देखने के लिए कि फर्म का अपना शुल्क एंगेजमेंट लेटर में किस प्रकार मदवार दर्शाया जाता है, Velarozone कैसे काम करता है देखें।

विमानन स्वामित्व शायद ही कभी एक सुव्यवस्थित इकाई होता है: विमान का मालिक, AOC रखने वाली ऑपरेटिंग कंपनी, और कोई भी लीज़िंग वाहन सामान्यतः अलग-अलग पक्ष होते हैं, जिनमें से हर एक पर एक्सपोज़र का एक अलग हिस्सा होता है। जहाँ निवेशक स्वयं न उड़ाते हुए ऑपरेटर के ऊपर स्थित होते हैं, वहाँ आवेदन में पक्षों के नाम दर्ज होने से पहले जटिल स्वामित्व संरचना स्थापित करना उचित है।

प्रमाणन केवल कॉर्पोरेट शेल के इर्द-गिर्द नहीं, बल्कि नामित व्यक्तियों के इर्द-गिर्द बनाया जाता है: एक जवाबदेह व्यक्ति, ऑपरेशन्स और मेंटेनेंस के लिए नामित पोस्ट-होल्डर, और लाइसेंस प्राप्त क्रू, इन सभी की पहचान किसी आवेदन के आगे बढ़ने से पहले होनी चाहिए। जिस कंपनी ने अभी तक इन भूमिकाओं के लिए भर्ती नहीं की है, वह आवेदन करने के लिए तैयार नहीं है, चाहे उसका व्यापार लाइसेंस कागज़ पर जो भी अनुमति देता हो।

प्रमाणपत्र के अस्तित्व में आने से पहले क्षमता बेचना इस सूची का सबसे महँगा रूप है: यह उन उड़ानों के लिए संविदात्मक और उपभोक्ता-सम्मुख दायित्व पैदा करता है जिन्हें करने के लिए कंपनी अभी लाइसेंस प्राप्त नहीं है, जो लॉन्च तिथि को टालने से कहीं अधिक कठिन स्थिति है जिसे सुलझाना पड़ता है।

AOC धारण करने से नियामक के साथ एक निरंतर संबंध शुरू होता है, कोई एकबारगी फ़ाइलिंग नहीं। प्रमाणित क्रू और परिचालन कर्मचारियों को अपने पेशेवर लाइसेंस के साथ UAE निवास और कार्य प्राधिकरण की आवश्यकता होती है; परिचालन और रखरखाव के परिसर को उस मानक पर खरा उतरना होता है जिसके आधार पर प्रमाणपत्र जारी हुआ था, केवल सामान्य कार्यालय लीज़ पर नहीं। UAE सीमा पार करने वाले विमान, इंजन और स्पेयर पार्ट्स विमानन अनुमोदन से अलग Dubai Customs के आयात और निर्यात नियंत्रणों से गुज़रते हैं, यानी वही परत जो विमान पुर्ज़ों के व्यापार या ग्राउंड हैंडलिंग पर लागू होती है। AOC फिर अपने स्वतंत्र नवीनीकरण चक्र पर चलता है, जो उस ट्रेड लाइसेंस नवीनीकरण से अलग है जिससे हर UAE कंपनी गुज़रती है।