UAEでの空港グラウンドハンドリングまたは貨物サービス会社の設立方法

2つの別個の機関が、2つの別個の事柄を管轄しています。GCAAは、グランドハンドリングおよび航空支援活動が属する国の安全・ライセンス制度の枠組みを定めます。DCAAは、ドバイの空港における民間航空を特に規制します。そのいずれも、またトレードライセンスを発行する当局も、企業にエプロン、貨物ターミナル、航空機スタンドで作業する権利を与えることはできません。その権利は、空港運営者がコンセッションを通じて、または既存のコンセッション保有者がサブハンドリング契約を通じて付与します。

これは、法人設立（メインランドまたはフリーゾーン、どのエミレーツ、どの法人形態）がアクセスの問題に続くものであることを意味します。設立者が最初に法人を設立し、その後サポート施設へのアクセスを探し始めると、実行できない活動のライセンスを保持するリスクが生じます。正しい順序は次のとおりです： サービスカテゴリーを特定し、空港運営者または既存のハンドラーにアプローチし、コンセッションまたはサブハンドリングスロットへの現実的な道を確認した後、法人を最終確定します。同じ順序は航空機部品とエンジンコンポーネントの取引にも当てはまり、取引ライセンスは簡単に取得できますが、認証チェーンを確保するのには時間がかかります。

GCAAは、航空および航空支援活動が行われる安全・規制の枠組みを定め、監督します。ドバイでは、DCAAが2023年行政決議第(20)号に基づいて許可を発行しており、その活動リストには空港地上運営の管理と非商業航空機のグランドハンドリングサービスが含まれます。申請者は、ライセンス当局が発行した有効なトレードライセンスを保有し、DCAAがウェブサイトで公表している技術要件を満たし、法律で求められるGCAA承認の写しを提出し、2017年執行評議会決議第(4)号で定められた手数料を支払う必要があります。許可の有効期間は1年で、更新可能であり、更新申請は満了から30日以内に行う必要があります。これらはいずれも空港レベルの承認に代わるものではありません。サービス区分、機材基準、スタッフの研修および身元確認は、空港運営者が個別の申請を審査する際に定められます。

設立者の自身のタスクは、何も提出する前に、どのサービスカテゴリーが追求されているのか、どの当局または空港部門がその承認を所有しているのかを文書化することです。空港側および手荷物システム技術も同じフィルタを通過します。技術供給者は、会社の活動が標準的な商業活動として登録されていても、制限区域内で運営するためには空港レベルのクリアランスを必要とします。

貨物ターミナルおよび倉庫ハンドリングは、乗客およびランプサービスにはない層を持っています。これはドバイ税関の航空貨物の手続きであり、保税およびトランジットの移動、フリーゾーン貨物も含まれます。保税またはトランジットステータスを通じて貨物を移動する貨物ハンドラーは、その税関申告、倉庫の状態および記録保持を、航空会社または空港契約のみではなく、それらの手順に一致させる必要があります。会社が輸送業者または通関業者と並行して作業する場合、2つの機能を契約で区別する必要があります： 誰が税関に貨物を申告するのか、誰が保税倉庫のライセンスを持つのか、誰が不一致に対する責任を負うのか、これは"貨物サービス"という活動記述が答えることができる3つの異なる質問です。

銀行または保険会社が地上ハンドリングまたは貨物サービスの申請者を評価する際には、貿易ライセンスにとどまらず、運営の実態にも目を向けます： どの空港契約または意向書が存在するのか、どの装備が所有されているのか、それともリースされているのか、ピークおよびイレギュラーな運営に対するスタッフの計画には何が含まれているのか、航空機の損害、貨物の損失および第三者責任に対してどのような保険が設けられているのか。これらは法人銀行レビューが求める文書であり、証拠パックを銀行に持ち込む前に用意することが、法人銀行口座準備作業の実用的な使用です。

ここでの費用は単一の金額ではありません。法人設立は総額のごく一部であり、より大きく変動しやすい費用は、コンセッションそのもの、機材、承認された施設、保険、人員配置にかかり、これらは空港運営者、保険会社、機材市場が決めるもので、規制当局が固定額として公表するものではありません。セットアップ作業に対する当社独自の料金は、目玉となる数字として提示するのではなく、業務委託契約書に項目別に記載されます。この契約の構成については、Velarozoneの仕組みをご覧ください。

コンセッションまたはサブハンドリングの申請を審査する空港運営者は、その会社の背後に誰がいるかを見ます。具体的には、所有構造、主要担当者の安全管理の経験、そして制限区域（エアサイド）への通行証を持つスタッフの身元調査が完了しているかどうかです。海外の親会社がハンドリングの専門知識、機材、または航空会社との関係を保持している場合、UAEの会社には、範囲、価格設定、責任、撤退条件を網羅した文書化されたグループ会社間の取り決めが必要です。グループ内の非公式な了解では、空港運営者や銀行のデューデリジェンスを満たしません。所有と責任の分担は、トレードライセンスから推測するよりも、文書化された事業計画書によって証明するほうが適切であり、所有の連鎖が多層である場合は、規制対象および複雑な所有構造に関する検討事項が適用されます。

これらの多くは共通の原因を共有しています： 活動がサービスカテゴリーおよび空港関係が確定される前に登録されました。