Ուղեցույց
Ինչպես հիմնադրել օդանավի հողի սպասարկման կամ բեռնափոխադրման ընկերություն UAE-ում
Հրապարակված
Կարճ պատասխան
UAE-ի օդանավակայաններում վերգետնյա սպասարկումը և բեռնային ծառայությունները պահանջում են երկու առանձին որոշում։ General Civil Aviation Authority (GCAA)-ն սահմանում է քաղաքացիական ավիացիայի դաշնային շրջանակը։ Դուբայում Dubai Civil Aviation Authority (DCAA)-ն տրամադրում է թույլտվություն թվարկված գործունեության համար, ինչպիսին է ոչ առևտրային օդանավերի վերգետնյա սպասարկումը, և նախ պահանջում է գործող առևտրային լիցենզիա։ Առևտրային լիցենզիան որևէ իրավունք չի ընձեռում պերոնի, ուղեբեռի, բեռնվածության վերահսկման կամ բեռնային տերմինալի նկատմամբ։ Գործարկումը ամենից հաճախ որոշող քայլն այն է, թե արդյոք օդանավակայանի օպերատորը կոնցեսիա կամ ենթասպասարկման պայմանագիր կտրամադրի հայցվող ծառայությունների ճշգրիտ շրջանակի և տերմինալի համար։
Ով է որոշում մուտքը. համաձայնություն նախքան ընկերությունը
Երկու առանձին մարմին վերահսկում են երկու առանձին բան։ GCAA-ն սահմանում է անվտանգության և լիցենզավորման ազգային շրջանակը, որին պատկանում են վերգետնյա սպասարկումը և ավիացիան աջակցող գործունեությունը։ DCAA-ն կարգավորում է քաղաքացիական ավիացիան հատկապես Դուբայի օդանավակայաններում։ Նրանցից և ոչ մեկը, ինչպես նաև առևտրային լիցենզիաներ տրամադրող մարմինը, չի կարող ընկերությանը տալ պերոնում, բեռնային տերմինալում կամ օդանավի կայանատեղում աշխատելու իրավունք։ Այդ իրավունքը տրամադրում է օդանավակայանի օպերատորը՝ կոնցեսիայի միջոցով, կամ առկա կոնցեսիա ունեցողը՝ ենթասպասարկման պայմանագրի միջոցով։
Սա նշանակում է, որ ֆիրմայի ձևավորումը (մեյնլենդ կամ ազատ գոտի, որ էմիրատ, իրավաբանական որ ձև) կախված է մուտքի հարցից։ Հիմնադիրը, ով առաջինը ձեւավորում է ֆիրման և հետո փնտրում օդանավակայանի մուտք, ռիսկ ունի ունենալու լիցենզիա՝ այն գործունեության համար, որը դեռ չի կարող իրականացնել։ Պահպանվում է կարգը, որում պետք է նկարագրել ծառայության կատեգորիան, դիմել օդանավակայանի օպերատորին կամ գոյություն ունեցող սպասարկողին, հաստատել նախատեսված ուղին զորության կամ ենթասպասարկման համար, և հետո վերջնականացնել ֆիրման։ Նույն կարգապաևտությունը գործադրվում է նաև օդանավային մասերի և շարժիչի կոմպոնենտների առևտրի համար, որտեղ առևտրային լիցենզիան հեշտ ստացվում է, բայց սերտիֆիկացման շղթան ավելի երկար է տևում։
Ինչն են իրականում պահանջում GCAA և DCAA
GCAA-ն սահմանում և վերահսկում է անվտանգության և կարգավորման այն շրջանակը, որի շրջանակներում գործում են ավիացիոն և ավիացիան աջակցող գործունեությունը։ Դուբայում DCAA-ն թույլտվություններ է տրամադրում 2023 թվականի վարչական որոշում թիվ (20)-ի հիման վրա, որի գործունեության ցանկը ներառում է օդանավակայանի վերգետնյա գործառնությունների կառավարումը և ոչ առևտրային օդանավերի վերգետնյա սպասարկման ծառայությունները։ Դիմորդը պետք է ունենա լիցենզավորող մարմնի տրամադրած գործող առևտրային լիցենզիա, բավարարի DCAA-ի իր կայքում հրապարակած տեխնիկական պայմանները, ներկայացնի օրենքով պահանջվող ցանկացած GCAA հաստատման պատճեններ և վճարի 2017 թվականի Գործադիր խորհրդի որոշում թիվ (4)-ով սահմանված վճարները։ Թույլտվությունը գործում է 1 տարի, երկարաձգվում է, և երկարաձգման դիմումը պետք է ներկայացվի ժամկետի ավարտից 30 օրվա ընթացքում։ Սրանցից ոչ մեկը չի փոխարինում օդանավակայանի մակարդակի թույլտվությանը. ծառայությունների կատեգորիաները, սարքավորումների ստանդարտները, անձնակազմի վերապատրաստումը և ստուգումը սահմանվում են, երբ օդանավակայանի օպերատորը քննարկում է կոնկրետ դիմումը։
Հիմնադրի իր խնդիրը պետք է լինի փաստաթղթավորել, նախքան որևէ բան ներկայացնելը, որ ծառայության կատեգորիան հետ երթի և որ մարմինը կամ օդանավակայանի բաժինը տերը այն հավաստիացմանը։ Օդային և ուղեբների համակարգի տեխնոլոգիան անցնում է նույն անցակը: մի տեխնոլոգիայի մատակարար պետք է օդանավակայանի մակարդակի հավաստիացում, որ կարող է գործել սահմանափակված տարածքում, նույնիսկ եթե նրա ընկերության գործունեությունը գրանցված է որպես ստանդարտ առևտրային։
Բեռներ, մաքսազերծում և օդային տարածքի ֆինանսական գործընթաց
Բեռնափոխադրման տերմինալների և պահեստարանների սպասարկումը ներառում է մի շերտ, որը ուղևորների և հարթակի ծառայություններ չունեն: Դուբայի մաքսային ռեժիմները օդային բեռների, ներառյալ մաքսային և տարանցիկ շարժումները, և ազատ գոտի բեռների համար։ Բեռնափոխադրության օպերատորը, ով փոխադրում է բեռները մաքսային կամ տարանցիկ կարգավորումներով, պետք է ըստ այդ կարգավորումների հաստատի իր մաքսային հայտարարությունները, պահեստավորման կարգավիճակը և հաշվառման վարումը, ոչ միայն ավիաընկերության կամ օդանավակայանի պայմանագիրը, որը բերեց բեռը ներս։ Եթե ընկերությունը նաև համագործակցում է բեռնափոխադրող կամ մաքսային գործիքի հետ, երկու ֆունկցիաները պետք է տարբեր լինեն պայմանագրում՝ ով հայտարարում է բեռը մաքսի մեջ, ով ունի մաքսային պահեստային լիցենզիա, և ով կրում է պատասխանատվությունը տարբերակման համար՝ երեք տարբեր հարցեր, որոնք "բեռնափոխադրման ծառայությունները" գործունեության նկարագրությունը չի պատասխանում։
Բանկային և ապահովագրական ոլորտներ: Ինչն են գնահատողները հաշվի առնում
Բանկը կամ ապահովագրողը, ով գնահատում է գետնային սպասարկման կամ բեռնափոխադրման դիմողին, նայում է առևտրային լիցենզիայի հետ շատավորող փաստերին՝ ինչ օդանավակայանի պայմանագրեր կամ նպատակի համաձայնագրեր կան, ինչ սարքավորում սեփականացվում է կամ վարձույթով է տրվում, ինչ անձնակազմային պլանները ընդգրկում են արտակարգ գործողությունների մեջ և որոնք ապահովագրություններ են տարածված՝ օդանավային վնասի, բեռների կորուստի և երրորդ անձի փոխհատուցման խորհրդանշ։ Սրանք այն փաստաթղթերն են, որի համար պահանջում է ընկերության բանկային վերանայումը, որովհետև դրանց հիման վրա երևում է, թե արդյոք ընկերությունը կարող է համալրել պատասխանատվության պահանջը, այլ ոչ թե միայն պահել լիցենզիա։ Այս փաթեթի պատրաստումը նախքան բանկի մոտ գնալը գործնական կիրառություն ունի կորպորատիվ բանկային հաշվի պատրաստության աշխատանքի համար։
Ծախսը այստեղ մեկ թիվ չէ։ Ընկերության հիմնումը ընդհանուրի փոքր մասն է. ավելի մեծ և ավելի փոփոխուն ծախսերը վերաբերում են հենց կոնցեսիային, սարքավորումներին, հաստատված տարածքներին, ապահովագրությանը և անձնակազմին, և դրանք սահմանում են օդանավակայանի օպերատորը, ապահովագրողը և սարքավորումների շուկան, այլ ոչ թե կարգավորողը՝ որպես ֆիքսված գումար։ Ֆիրմայի սեփական վճարը ստեղծման աշխատանքների համար մանրամասնվում է ծառայությունների պայմանների նամակ-համաձայնագրում, այլ ոչ թե նշվում է որպես գլխավոր թիվ. տե՛ս ինչպես է աշխատում Velarozone-ը՝ իմանալու համար, թե ինչպես է կառուցված այդ համագործակցությունը։
Սեփականություն, աշխատակազմ և դերը, որը օդանավակայանները պահանջում են
Կոնցեսիայի կամ ենթասպասարկման դիմումը քննարկող օդանավակայանի օպերատորը նայում է, թե ով է կանգնած ընկերության հետևում. սեփականության կառուցվածքը, առանցքային անձնակազմի անվտանգության կառավարման փորձը և արդյոք ավարտված է անվտանգության ստուգումը այն աշխատակիցների համար, ովքեր կունենան սահմանափակ գոտի մուտքի թույլտվություններ։ Երբ արտասահմանյան մայր ընկերությունը պահպանում է սպասարկման փորձագիտությունը, սարքավորումները կամ ավիաընկերությունների հետ հարաբերությունները, UAE-ի ընկերությանը անհրաժեշտ է փաստաթղթավորված ընկերությունների միջև պայմանավորվածություն, որը ներառում է շրջանակը, գնագոյացումը, պատասխանատվությունը և դուրս գալու պայմանները. խմբի ներսում ոչ պաշտոնական պայմանավորվածությունը չի բավարարում օդանավակայանի օպերատորի կամ բանկի ստուգմանը։ Բաժանված սեփականությունն ու պատասխանատվությունը ավելի լավ է ապացուցվում փաստաթղթավորված բիզնես պլաններով, քան առևտրային լիցենզիայից եզրակացվում, իսկ որտեղ սեփականության շղթան բազմաստիճան է, կիրառվում են կարգավորվող և բարդ սեփականության կառուցվածքների վերաբերյալ նկատառումները։
Որտեղ են խափանվում գրաունդ-հենդլինգի համակարգերը
- Գործարար լիցենզիա ստանալը նախքան օդանավակայանը հաստատի, որ կտրամադրվի նախատեսված ծառայության կատեգորիայի մուտքը
- Ձեռք բերել կամ պարտավորվել գետնային աջակցման սարքավորումների վրա՝ նախքան հաստատված զորությունը կամ ենթասպասարկման վայրը
- Անբավարար ուշադրությամբ պլանավորել պիկ վերաշրջանառությունների և սահմանվումի գործողությունների վրա, որոնք ծագում են այն վայրում, որտեղ կենտրոնանում են օդանավակայանի վնասների և ուշացումի պահանջները
- Բեռփոխադրման տերմինալների սպասարկումը որպես սովորական պահեստային հնարավորություն դիտարկելու փոխարեն՝ համապատասխանեցնել Դուբայի մաքսային մաքսային և տարանցիկ ռեժիմներին
- Թողնել օդանավային վնասների, ուշացումի կամ բեռների կորուստի պատասխանատվությունը չսահմանված՝ հիմնական սպասարկողի և ենթասպասարկողի միջև
Սրանց մեծ մասը կառուցման մեջ սովորական սկզբնային խնդիր ունեն՝ գործունեությունը գրանցվել է նախքան ծառայության կատեգորիան և օդանավակայանի հարաբերությունը կայացված։
