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Comment créer une société de MRO d'aéronefs ou de services techniques aéronautiques aux EAU
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La réponse courte
La General Civil Aviation Authority (GCAA) est le régulateur fédéral qui décide si une organisation de maintenance aéronautique peut travailler sur des aéronefs et des composants, et pour quel périmètre. Une licence commerciale permet seulement à la société d'exister et de commercer. L'autorisation d'entretenir, de réparer ou de libérer quoi que ce soit provient de l'autorité de l'aviation. La question qui détermine le plus souvent la voie à suivre est de savoir si la société effectuera et certifiera elle-même la maintenance, ou si elle se contentera de coordonner, de commercialiser ou de conseiller pendant qu'une organisation agréée exécute les travaux.
Qui décide de quoi
La première est de savoir si la société peut être constituée et commercer. La réponse relève de l'autorité de licence du mainland ou de la free zone choisie.
La seconde est de savoir si elle peut effectuer la maintenance d'aéronefs ou de composants. Cela relève de la GCAA, en tant que régulateur fédéral de l'aviation civile, qui agrée les organismes de maintenance en vertu de CAR-145, son règlement relatif aux organismes de maintenance agréés (Approved Maintenance Organisation). Aucun frais ni délai n'est indiqué ici.
Le troisième point est de savoir si le site est acceptable. Un hangar ou un atelier dans un aéroport dépend de l'aéroport et de ses autorités aéronautiques. À Dubaï, cela inclut la Dubai Civil Aviation Authority. Lorsque l'entreprise fabrique ou transforme des pièces, le Ministry of Industry and Advanced Technology peut également être concerné ; demandez-le. Demandez à chaque autorité ce qu'elle décide plutôt que de supposer qu'une approbation couvre les autres.
Réaliser les travaux ou les confier
La maintenance, la réparation et la révision (MRO) ne constituent pas une seule activité. Quatre modèles comportent des obligations très différentes :
- Un prestataire de maintenance en ligne travaillant sur les aéronefs sur le tarmac.
- Une installation de maintenance en base effectuant des contrôles lourds dans un hangar.
- Un organisme de réparation de moteurs ou de composants travaillant sur des éléments démontés, en atelier.
- Une activité de support aux dossiers techniques et à la navigabilité continue, qui traite des documents plutôt que des aéronefs.
Les trois premiers travaillent sur des aéronefs ou des composants, de sorte que la question de l'approbation se pose immédiatement. Le quatrième se rapproche davantage du conseil, mais seulement s'il ne signe jamais pour des travaux qu'il n'a pas contrôlés. Une société qui emploie des ingénieurs expérimentés n'est pas, pour cette seule raison, une organisation de maintenance agréée. Elle ne peut pas revendiquer une capacité agréée, ni libérer des travaux, sur la seule base des CV de son personnel.
Établissez la liste des capacités avant de choisir l'entité. Pour chaque type d'aéronef, famille de composants et tâche, indiquez si la société l'effectuera, la sous-traitera ou la déclinera. Cette liste devient le périmètre provisoire de toute demande et le périmètre contractuel.
Si une organisation agréée exécute les travaux et que la société des EAU les facture, le contrat et les dossiers doivent indiquer qui a exécuté et qui a libéré les travaux. Une société de négoce de pièces et de composants moteurs se heurte à la même frontière entre vendre une pièce et certifier son état.
Installations, personnel et pièces
Une approbation est évaluée au regard de ce qui existe ou de ce qui est engagé de manière crédible. L'autorité décide de ce qu'elle veut examiner, donc lisez d'abord ses exigences. Attendez-vous à ce que l'examen porte sur les quatre mêmes domaines : les installations et l'outillage, les manuels et le système qualité, le personnel certifié et sa formation, et la manière dont les pièces et les dossiers sont tracés.
La traçabilité des pièces est le point sur lequel les nouveaux entrants sont souvent les plus faibles. Définissez la procédure de réception et de quarantaine avant l'arrivée de la première pièce.
L'accès aux hangars et les autorisations côté piste sont convenus avec l'exploitant de l'aéroport séparément de la licence de la société. Si le site privilégié ne peut pas être obtenu, la demande devra peut-être être redessinée autour d'un autre ; testez donc l'accès tôt. La même dépendance côté piste concerne une société d'assistance en escale ou de services de fret aéroportuaire.
Une activité qui forme aussi des personnes relève d'un périmètre distinct ; voir formation aéronautique, simulateur de vol ou école de pilotage.
Banque et financement
Une banque demandera ce que fait la société, de qui sont les aéronefs ou les composants qu'elle traite, et d'où vient l'argent pour l'outillage, les stocks et la paie. Un contrat client signé dans le périmètre prévu constitue la preuve la plus solide.
Préparez les éléments suivants avant de déposer la demande :
- la liste des capacités et la feuille de route de l'agrément, avec la position de l'autorité énoncée clairement ;
- le bail du hangar ou de l'atelier ainsi que le plan d'outillage et d'équipement ;
- les dossiers du personnel clé, y compris le personnel habilité à certifier ;
- les contrats clients et les flux de paiement attendus ;
- l'origine du capital qui finance les stocks et les équipements.
Les stocks de pièces détenus en dépôt ou appartenant à des clients doivent être séparés des actifs propres de la société dans les livres et dans le dossier bancaire. Les bailleurs et les exploitants le demanderont. Le travail sur la préparation du compte bancaire d'entreprise montre comment ces justificatifs sont réunis, et un plan d'affaires et une documentation à l'appui rédigés est le moyen de relier la liste des capacités et les contrats au budget.
Lorsqu'un investisseur ne finance qu'une partie de l'activité, ou qu'une société mère étrangère détient ailleurs l'agrément technique, la chaîne de détention du capital exige le même soin ; voir mise en place d'une détention du capital réglementée et complexe.
Les erreurs les plus fréquentes
- Promouvoir une capacité de maintenance avant qu'un périmètre agréé n'existe.
- Acheter de l'outillage avant qu'un client ne se soit engagé sur des travaux pour ce type d'aéronef.
- Accepter des pièces dont la documentation est insuffisante, puis ne pas pouvoir prouver leur état.
- Supposer que des ingénieurs expérimentés peuvent remplacer l'agrément d'un organisme.
- Traiter la norme d'achat d'un client comme si elle était une exigence de l'autorité, ou l'inverse. Les deux peuvent bloquer le lancement, mais ils se résolvent différemment : l'un par une demande ou un changement de périmètre, l'autre par une certification, une assurance ou des clauses contractuelles.
Beaucoup commencent par une description d'activité large dans la licence commerciale, qui devient une promesse large faite aux clients. Le coût se construit par couches et les honoraires du cabinet sont détaillés dans la lettre de mission ; comment Velarozone travaille expose la démarche. Les installations, l'outillage et le personnel technique dominent le budget d'un MRO ; subordonnez-les à la position de l'autorité.
Exploiter une fois la licence obtenue
Les importations et réexportations de pièces, d'outils et de composants appartenant aux clients relèvent de Dubai Customs lorsque l'entreprise est établie à Dubai ; convenez du traitement douanier avant la première expédition. Les ingénieurs étrangers ont besoin de visas de résidence, et il appartient à l'autorité de l'aviation de confirmer si leurs qualifications peuvent couvrir le périmètre qu'ils attesteront ; réglez les deux points avant de faire des offres. Les renouvellements de la licence commerciale et de toute approbation aéronautique suivent des cycles distincts et doivent être suivis séparément.
