Comment créer une entreprise de drones ou de Système d'Aéronautique sans Pilote (UAS) aux Émirats

La GCAA fixe les règles fédérales en vertu du CAR-UAC, son règlement relatif aux opérations commerciales et gouvernementales de systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS). Un exploitant commercial a besoin d'un Unmanned Aircraft Operator Certificate délivré par la GCAA, enregistre chaque aéronef auprès de la GCAA, et emploie des pilotes titulaires d'une GCAA Remote Pilot Licence délivrée par un organisme de formation agréé. L'enregistrement et certaines approbations de vol passent par la plateforme UAE Drones, qui distingue les comptes de loisir et les comptes commerciaux et délivre un numéro d'approbation apposé sur l'aéronef.

Voler à Dubai ajoute un second régulateur. La Dubai Law No. 4 of 2020 a confié à la DCAA son propre mandat sur les aéronefs sans équipage dans l'émirat, et celle-ci applique désormais le DCAR-UAS en complément des règles fédérales, et non à leur place. Avant qu'une organisation établie à Dubai ne signe un accord avec un fournisseur ou un opérateur de drones, elle doit solliciter auprès de la DCAA un No Objection Certificate décrivant le périmètre, la zone géographique, la valeur ajoutée pour Dubai et le calendrier de mise en œuvre. Un opérateur qui vole uniquement en dehors de Dubai relève de la seule GCAA ; celui qui vole à Dubai relève des deux.

Le DCAR-UAS enregistre l'organisation UAS elle-même auprès de la DCAA, séparément de l'aéronef et du pilote, et les organismes de formation doivent eux-mêmes être certifiés par la DCAA avant de délivrer une licence de pilote ou d'instructeur de vol ; une formation suivie hors de ce système n'autorise donc pas un pilote à voler commercialement à Dubai. La réglementation nomme les activités commerciales qu'elle prévoit : livraison, inspection, levé aérien, photographie, divertissement et démonstration, ainsi que nettoyage de bâtiments et lutte contre l'incendie par drone.

Selon le DCAR-UAS, chaque opération à Dubai relève de l'une des trois catégories, et la catégorie détermine ce que doivent être l'aéronef, le pilote et l'assurance. La Basic Category couvre les aéronefs de moins de 25 kg, pilotés à vue directe, sous 122 mètres (400 ft), à moins de 19 mètres par seconde, dans un espace aérien non contrôlé. Tout vol transportant ou larguant du matériel externe, au-delà de la ligne de vue directe, au-dessus de bâtiments ou de personnes, entre émirats, ou en environnement urbain est automatiquement à haut risque et relève de l'Advanced Category A, quel que soit le poids. Les aéronefs plus lourds (25 à 600 kg), les cellules plus grandes, ou tout vol au-dessus de 400 ft ou en espace aérien contrôlé relèvent de l'Advanced Category B ou C ; les exigences techniques de la DCAA pour ces deux catégories sont encore en cours d'élaboration, de sorte qu'un plan pour des opérations plus lourdes à Dubai doit intégrer cette incertitude.

La visibilité pose son propre seuil : la portée visuelle directe est plafonnée à 500 mètres du pilote ; la portée visuelle directe étendue atteint 3 700 mètres (2 nm) avec un dossier de sécurité approuvé et des observateurs formés ; au-delà, une évaluation spécifique des risques opérationnels ainsi qu'une station de contrôle au sol sont nécessaires. Un modèle de livraison qui présume d'emblée une capacité de vol hors portée visuelle directe demande d'abord l'approbation la plus difficile à obtenir.

La souscription d'assurance et l'ouverture de compte bancaire reposent sur les mêmes éléments de preuve que le régulateur : la catégorie de l'aéronef, l'assurance qui la couvre, et le fait que la mission exige une ligne de vue directe ou une évaluation complète des risques. Un plan qui s'engage sur une catégorie et montre l'approbation correspondante donne l'image d'une entreprise qui connaît ses propres contraintes ; il vaut mieux le préparer avant d'ouvrir un compte plutôt qu'après un refus. Voir la préparation bancaire pour la manière dont ces éléments sont constitués.

Pour les modèles de relevé, de cartographie, de tournage ou d'inspection, les données capturées identifient souvent des personnes ou des biens, ce qui fait entrer en jeu la Federal Decree-Law n° 45 de 2021 relative à la protection des données personnelles : le traitement nécessite généralement un consentement, les données doivent être conservées en sécurité, les personnes peuvent demander des corrections ou l'arrêt du traitement, et le transfert transfrontalier de données est soumis à ses propres conditions.

Ni la GCAA ni la DCAA ne publient de grille tarifaire unique ; l'enregistrement, la formation, l'assurance et chaque catégorie s'additionnent indépendamment, et la réglementation n'indique aucun montant. Les honoraires de service Velarozone sont détaillés dans la lettre de mission une fois la cartographie des approbations établie. Voir comment fonctionne Velarozone.

Un fabricant, intégrateur ou fournisseur d'UAS est confronté à d'autres étapes qu'un opérateur, même au sein de la même société. Les produits introduits aux UAE doivent satisfaire aux exigences de conformité fixées par le Ministry of Industry and Advanced Technology, et les systèmes radio embarqués requièrent leur propre autorisation de la Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority : les bandes de courte portée non spécifiques relèvent d'une Class Authorization publiée, les autres liaisons nécessitent une UAS Authorization dédiée. Rien de tout cela n'est facultatif du fait qu'une société se présente comme fournisseur de technologie. Si elle réalise le vol, les règles d'exploitation s'appliquent, quelle que soit l'étiquette apposée sur son activité. Cette répartition explique aussi pourquoi les structures de détention et les montages d'approvisionnement exigent ici souvent plus de soin qu'une société commerciale unique ; c'est l'un des cas où les structures d'actionnariat réglementées et complexes prennent tout leur sens.

Le DCAR-UAS délivre aussi des licences aux individus : chaque pilote a besoin d'une licence personnelle délivrée par un organisme de formation certifié par la DCAA. Une société peut détenir toutes les approbations d'entreprise et rester incapable de voler, parce que la licence du pilote nommé n'a pas suivi.