Gründung eines Luftfahrt-, Charter- oder Lufttaxiservices im UAE

Die GCAA ist die föderale Luftfahrtbehörde und die Stelle, die das AOC ausstellt, das eine Linien- oder Charterfluggesellschaft benötigt, bevor sie einen Sitzplatz verkauft; sie stellt dieses Zertifikat erst aus, wenn ihre eigene Prüfung der wirtschaftlichen und finanziellen Eignung des Antragstellers zufriedenstellend ausfällt. Die DCAA nimmt in Angelegenheiten der Zivilluftfahrt auf Ebene des Emirats Dubai eine parallele Rolle wahr, einschließlich der Ermächtigung von GCAA-lizenzierten Betreibern, die Flughäfen Dubais anzufliegen und von dort zu starten, sowie der Genehmigung der flughafenspezifischen Empfehlung, die das AOC-Verfahren der GCAA verlangt. Keine der beiden Stellen ist austauschbar mit der Handelsregistrierung, die eine free zone-Behörde oder das Dubai Department of Economy and Tourism erteilt: Diese Registrierung schafft die juristische Person, genehmigt aber keinen Flug, und das eigene Verfahren der GCAA verlangt für die Gesellschaft, die das AOC halten wird, eine mainland-Handelslizenz eines Emirate Economic Department, keine free zone-Lizenz.

Zwei der übrigen Quellen des Leitfadens liegen außerhalb dieses Rahmens. Das MOIAT deckt die Industrie- und Hochtechnologiepolitik ab, die für die Herstellung relevant ist, nicht für die Beförderung von Passagieren oder Fracht. Dubai Customs kontrolliert Waren (Luftfahrzeuge, Triebwerke, Ersatzteile und Fracht, die die Grenze der VAE (UAE) überqueren), was für den Handel mit Luftfahrzeugteilen relevant ist, entscheidet aber nicht darüber, ob ein Unternehmen Flüge durchführen darf.

Ein AOC ist keine Formalität, die auf die Handelslizenz aufgesetzt wird; es ist eine betriebliche und finanzielle Prüfung. Die veröffentlichten AOC-Leitlinien der GCAA untersuchen die Betriebskontrolle jedes Fluges, ein Sicherheitsmanagementsystem, die fortlaufende Lufttüchtigkeit, benannte Verantwortliche (post holders), die Lizenzierung der Besatzung und den Versicherungsschutz; für Antragsteller im gewerblichen Luftverkehr verlangt sie zudem eine Prüfung der finanziellen und wirtschaftlichen Eignung, die positiv ausfallen muss, bevor das Zertifikat überhaupt ausgestellt wird: eine in das eine Zertifikat eingebaute Voraussetzung, keine zweite Genehmigung, die ein Unternehmen für sich allein halten könnte. Nichts davon lässt sich von einer Konzerngesellschaft andernorts übertragen: Die GCAA zertifiziert die Gesellschaft in den VAE (UAE) anhand ihrer eigenen Betriebskontrolle, ihrer Vereinbarungen zu den Luftfahrzeugen und ihres benannten Personals.

Ein Charter-Broker vermittelt Flüge, die ein zertifizierter Betreiber durchführt; er benötigt kein AOC, weil er die Betriebskontrolle über das Luftfahrzeug nie ausübt. Ein Betreiber, der das Luftfahrzeug hält, die Besatzung einteilt und die Verantwortung für jeden Flug übernimmt, ist in regulatorischer Hinsicht ein anderes Geschäft, auch wenn beide auf einer Buchungsmaske gleich aussehen. Maßgeblich ist die Betriebskontrolle, nicht das Eigentum am Luftfahrzeug; ein Wet Lease verändert auf dem Papier, wer diese Kontrolle innehat, beseitigt aber nicht die Notwendigkeit, für jeden Flug festzulegen, wer dafür verantwortlich ist.

Dies bei der Gründung falsch zu machen, lässt sich nur kostspielig wieder rückgängig machen. Ein Unternehmen, das als Betreiber vermarktet wird, aber wie ein Broker strukturiert und versichert ist, hat eine Dienstleistung verkauft, zu deren Erbringung es nicht zertifiziert ist; ein Unternehmen, das sich als Broker bezeichnet, während es tatsächlich das Luftfahrzeug und die Crew kontrolliert, hat sich einer Zertifizierung entzogen, die es hätte abschließen müssen.

Banken, Leasinggeber sowie Kasko- und Haftpflichtversicherer bewerten die Zertifizierungsgeschichte, nicht die Handelslizenz. Eine Finanzierungs- oder Kontoeröffnungsakte für diesen Sektor muss typischerweise Eigentumsverhältnisse oder Finanzierungsbedingungen des Luftfahrzeugs, das Versicherungs- und Haftungsprogramm hinter jedem Luftfahrzeug sowie eine Darstellung der Mittelherkunft (source of funds) enthalten, die erklärt, woher das Kapital für einen hochwertigen Vermögenswert tatsächlich stammt. Die Dokumentation der Mittelherkunft und die Bereitschaft für die Eröffnung eines Bankkontos sollten geklärt werden, bevor Flottenverpflichtungen eingegangen werden, nicht erst, nachdem eine Bank bereits danach gefragt hat.

Die Kosten sind hier in Schichten über Gründung, Zertifizierung, Flotte, Versicherung und Betriebskapital aufgebaut und nicht in einer einzigen Headline-Zahl; siehe wie Velarozone arbeitet dazu, wie die eigene Gebühr des Unternehmens in der Mandatsvereinbarung einzeln aufgeführt ist.

Eigentum in der Luftfahrt ist selten eine einzelne, übersichtliche Einheit: Der Eigentümer des Luftfahrzeugs, die das AOC haltende Betriebsgesellschaft und ein etwaiges Leasing-Vehikel sind üblicherweise getrennte Parteien, von denen jede einen anderen Teil des Risikos trägt. Wo Investoren oberhalb des Betreibers stehen, ohne selbst zu fliegen, lohnt es sich, komplexe Eigentumsstrukturierung einzurichten, bevor der Antrag die Parteien benennt.

Die Zertifizierung ist um namentlich benannte Personen aufgebaut, nicht nur um die Unternehmenshülle: Eine verantwortliche Person (Accountable Manager), nominierte Funktionsträger für Betrieb und Instandhaltung sowie lizenzierte Crewmitglieder müssen alle benannt sein, bevor ein Antrag vorangehen kann. Ein Unternehmen, das diese Rollen noch nicht besetzt hat, ist noch nicht antragsreif, unabhängig davon, was seine Handelslizenz auf dem Papier bereits erlaubt.

Kapazität zu verkaufen, bevor das Zertifikat existiert, ist die teuerste Variante dieser Liste: Es begründet vertragliche und gegenüber Verbrauchern bestehende Verpflichtungen für Flüge, zu deren Durchführung das Unternehmen noch nicht lizenziert ist, was eine schwieriger rückgängig zu machende Position ist als eine Verzögerung des Startdatums.

Das Halten des AOC begründet eine laufende Beziehung zur Aufsichtsbehörde, keine einmalige Einreichung. Zertifizierte Besatzungs- und Betriebsmitarbeiter benötigen neben ihrer beruflichen Lizenzierung eine Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis der VAE (UAE); die Räumlichkeiten für Betrieb und Wartung müssen dem Standard entsprechen, nach dem das Zertifikat ausgestellt wurde, nicht einem beliebigen Büromietvertrag. Luftfahrzeuge, Triebwerke und Ersatzteile, die die Grenze der VAE (UAE) überqueren, laufen getrennt von der luftfahrtrechtlichen Genehmigung durch die Import- und Exportkontrollen von Dubai Customs, dieselbe Ebene, die auch für den Handel mit Luftfahrzeugteilen oder für die Bodenabfertigung gilt. Das AOC unterliegt dann einem eigenen Verlängerungszyklus, unabhängig von der Verlängerung der Handelslizenz, die jedes Unternehmen in den VAE (UAE) durchläuft.