So richten Sie ein Drone- oder UAS-Unternehmen in den VAE ein

Die GCAA legt die föderalen Regeln nach CAR-UAC fest, ihrem Regelwerk für kommerzielle und staatliche UAS-Betriebe. Ein kommerzieller Betreiber benötigt ein Unmanned Aircraft Operator Certificate von der GCAA, registriert jedes Luftfahrzeug bei der GCAA und setzt Piloten mit einer GCAA Remote Pilot Licence einer zugelassenen Ausbildungsorganisation ein. Registrierung und einige Flugfreigaben laufen über die UAE-Drones-Plattform, die Freizeit- und Geschäftskonten trennt und eine auf dem Luftfahrzeug angebrachte Zulassungsnummer ausstellt.

Ein Flug in Dubai fügt einen zweiten Regulator hinzu. Das Dubai Law No. 4 of 2020 hat der DCAA ein eigenes Mandat für unbemannte Luftfahrzeuge im Emirat übertragen, und sie betreibt nun DCAR-UAS neben den föderalen Vorschriften, nicht an deren Stelle. Bevor eine in Dubai ansässige Organisation eine Vereinbarung mit einem Drohnenlieferanten oder -betreiber unterzeichnet, muss sie ein DCAA No Objection Certificate beantragen, das den Umfang, das geografische Gebiet, den Mehrwert für Dubai und den Umsetzungszeitplan beschreibt. Ein Betreiber, der nur außerhalb von Dubai fliegt, untersteht allein der GCAA; ein Betreiber, der in Dubai fliegt, untersteht beiden.

DCAR-UAS registriert die UAS-Organisation selbst bei der DCAA, getrennt vom Luftfahrzeug und vom Piloten, und Ausbildungsorganisationen müssen selbst von der DCAA zertifiziert sein, bevor sie eine Pilotenlizenz oder eine Fluglehrerlizenz ausstellen, sodass eine Ausbildung außerhalb dieses Systems einen Piloten nicht zum gewerblichen Fliegen in Dubai berechtigt. Die Verordnung nennt die gewerblichen Tätigkeiten, die sie erwartet: Lieferung, Inspektion, Luftvermessung, Fotografie, Unterhaltung und Vorführung sowie Gebäudereinigung und Brandbekämpfung per Drohne.

Nach DCAR-UAS fällt jeder Einsatz in Dubai in eine von drei Kategorien, und die Kategorie bestimmt, wie Luftfahrzeug, Pilot und Versicherung beschaffen sein müssen. Die Basic Category umfasst Luftfahrzeuge unter 25 kg, die in Sichtlinie, unterhalb von 122 Metern (400 ft), mit weniger als 19 Metern pro Sekunde in nicht kontrolliertem Luftraum geflogen werden. Alles, was externes Material transportiert oder abwirft, jenseits der Sichtlinie fliegt, über Gebäuden oder Personen, über Emirategrenzen hinweg oder in städtischer Umgebung stattfindet, gilt automatisch als Hochrisiko und fällt unabhängig vom Gewicht in die Advanced Category A. Schwerere Luftfahrzeuge (25 bis 600 kg), größere Zellen oder alles oberhalb von 400 ft oder in kontrolliertem Luftraum wandert in die Advanced Category B oder C, und die technischen Anforderungen der DCAA für diese beiden sind noch in Entwicklung, sodass ein Plan für schwerere Einsätze in Dubai diese Unsicherheit einkalkulieren muss.

Die Sichtweite setzt ihre eigene Grenze: die Sichtweite (visual line of sight) ist auf 500 Meter vom Piloten begrenzt; die erweiterte Sichtweite reicht mit einem genehmigten Sicherheitsnachweis und geschulten Beobachtern bis 3.700 Meter (2 nm); darüber hinaus ist eine spezifische betriebliche Risikobewertung sowie eine Bodenkontrollstation erforderlich. Ein Liefermodell, das von Tag eins an eine Fähigkeit außerhalb der Sichtweite voraussetzt, verlangt zuerst die schwierigste Genehmigung.

Underwriting und Bank-Onboarding stützen sich auf dieselben Nachweise wie der Regulator: die Kategorie des Luftfahrzeugs, die dahinterstehende Versicherung und ob der Einsatz die Sichtlinie oder eine vollständige Risikobewertung erfordert. Ein Plan, der sich auf eine Kategorie festlegt und die zugehörige Genehmigung belegt, wirkt wie das Vorgehen eines Unternehmens, das seine eigenen Beschränkungen kennt, und sollte vor der Kontoeröffnung vorbereitet werden, nicht erst nach einer Ablehnung. Wie diese Nachweise zusammengestellt werden, finden Sie unter Bankreife.

Bei Vermessungs-, Mapping-, Film- oder Inspektionsmodellen identifizieren erfasste Daten häufig Personen oder Eigentum, wodurch das Federal Decree-Law No. 45 of 2021 zum Schutz personenbezogener Daten anwendbar wird: Die Verarbeitung erfordert in der Regel eine Einwilligung, Daten müssen sicher aufbewahrt werden, Einzelpersonen können Korrekturen oder die Einstellung der Verarbeitung verlangen, und die grenzüberschreitende Übermittlung von Daten unterliegt eigenen Bedingungen.

Weder die GCAA noch die DCAA veröffentlichen eine einheitliche Preisliste; Registrierung, Ausbildung, Versicherung und jede Kategorie summieren sich unabhängig voneinander, und die Verordnung nennt keine Beträge. Die Servicegebühr von Velarozone wird in der Mandatsvereinbarung aufgeschlüsselt, sobald die Genehmigungsübersicht feststeht. Siehe So arbeitet Velarozone.

Ein UAS-Hersteller, -Integrator oder -Lieferant steht vor anderen Hürden als ein Betreiber, selbst innerhalb desselben Unternehmens. In die UAE eingeführte Produkte müssen die vom Ministry of Industry and Advanced Technology festgelegten Konformitätsanforderungen erfüllen, und Funksysteme an Bord benötigen eine eigene Genehmigung der Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority: nicht spezifische Kurzstreckenbänder fallen unter eine veröffentlichte Class Authorization, andere Verbindungen benötigen eine eigene UAS Authorization. Nichts davon ist optional, nur weil sich ein Unternehmen als Technologielieferant bezeichnet. Führt es den Flug selbst durch, gelten die Betriebsvorschriften unabhängig von der Bezeichnung seiner Tätigkeit. Diese Trennung ist auch der Grund, warum Holdingstrukturen und Lieferbeziehungen hier oft mehr Sorgfalt erfordern als eine einzelne Handelsgesellschaft; es ist einer der Fälle, in denen sich regulierte und komplexe Eigentümerstrukturen bewähren.

DCAR-UAS lizenziert auch Einzelpersonen: Jeder Pilot benötigt eine persönliche Lizenz einer DCAA-zertifizierten Ausbildungsorganisation. Ein Unternehmen kann über alle Unternehmensgenehmigungen verfügen und trotzdem nicht fliegen können, weil die Lizenz des benannten Piloten noch nicht nachgezogen hat.