Hoe een drone- of UAS-bedrijf op te zetten in de VAE

GCAA stelt de federale regels vast onder CAR-UAC, haar reglement voor commerciële en overheids-UAS-operaties. Een commerciële exploitant heeft een Unmanned Aircraft Operator Certificate van GCAA nodig, registreert elk luchtvaartuig bij GCAA, en zet piloten in die een GCAA Remote Pilot Licence van een erkende opleidingsinstelling hebben. Registratie en sommige vluchtgoedkeuringen lopen via het UAE Drones-platform, dat recreatieve en commerciële accounts van elkaar scheidt en een goedkeuringsnummer afgeeft dat op het luchtvaartuig wordt vermeld.

Vliegen in Dubai voegt een tweede toezichthouder toe. Dubai Law No. 4 of 2020 gaf de DCAA een eigen mandaat over onbemande luchtvaartuigen in het emiraat, en zij hanteert nu DCAR-UAS naast de federale regels, niet in plaats daarvan. Voordat een in Dubai gevestigde organisatie een overeenkomst sluit met een droneleverancier of -exploitant, moet zij een DCAA No Objection Certificate aanvragen waarin de reikwijdte, het geografische gebied, de toegevoegde waarde voor Dubai en de implementatietijdlijn worden beschreven. Een exploitant die uitsluitend buiten Dubai vliegt, valt alleen onder de GCAA; een exploitant die in Dubai vliegt, valt onder beide.

DCAR-UAS registreert de UAS-organisatie zelf bij de DCAA, los van het luchtvaartuig en de piloot, en opleidingsorganisaties moeten zelf DCAA-gecertificeerd zijn voordat zij een piloten- of vliegtuiginstructeurslicentie mogen afgeven, zodat een opleiding buiten dat systeem een piloot niet de bevoegdheid geeft om commercieel in Dubai te vliegen. De regelgeving noemt de commerciële activiteiten die zij verwacht: bezorging, inspectie, luchtopmetingen, fotografie, entertainment en shows, en gebouwreiniging en brandbestrijding met drones.

Onder DCAR-UAS valt elke operatie in Dubai in een van drie categorieën, en de categorie bepaalt waaraan het luchtvaartuig, de piloot en de verzekering moeten voldoen. De Basic Category omvat luchtvaartuigen onder 25 kg, bestuurd binnen het visuele zicht, onder 122 meter (400 ft), onder 19 meter per seconde, in niet-gecontroleerd luchtruim. Alles wat extern materiaal draagt of laat vallen, buiten het visuele zicht vliegt, boven gebouwen of mensen vliegt, emiraten oversteekt of zich in een stedelijke omgeving bevindt, is automatisch hoog risico en valt, ongeacht het gewicht, onder Advanced Category A. Zwaardere luchtvaartuigen (25 tot 600 kg), grotere casco's, of alles boven 400 ft of in gecontroleerd luchtruim valt onder Advanced Category B of C, en de technische eisen van de DCAA voor die twee zijn nog in ontwikkeling, dus een plan voor zwaardere operaties in Dubai moet die onzekerheid inbouwen.

Zichtbaarheid stelt zijn eigen grens: direct zicht is beperkt tot 500 meter vanaf de piloot; uitgebreid direct zicht (extended visual line of sight) reikt tot 3.700 meter (2nm) met een goedgekeurde safety case en getrainde observanten; verder dan dat is een specifieke operationele risicobeoordeling plus een grondcontrolestation nodig. Een leveringsmodel dat vanaf dag één uitgaat van de mogelijkheid om buiten direct zicht te vliegen, vraagt meteen om de moeilijkste goedkeuring.

Underwriting en bankonboarding volgen hetzelfde bewijs als de toezichthouder: de categorie van het luchtvaartuig, de verzekering daarachter en of de missie visueel zicht of een volledige risicobeoordeling vereist. Een plan dat zich vastlegt op een categorie en de bijbehorende goedkeuring toont, komt over als een onderneming die haar eigen beperkingen kent, en het loont om dat voor te bereiden voordat een rekening wordt geopend en niet pas na een weigering. Zie bankgereedheid voor hoe dat bewijs wordt samengesteld.

Voor opmeting-, in-kaart-brenging-, film- of inspectiemodellen identificeren vastgelegde gegevens vaak personen of eigendommen, waardoor Federal Decree-Law No. 45 van 2021 over persoonsgegevensbescherming van toepassing wordt: verwerking vereist over het algemeen toestemming, gegevens moeten veilig worden bewaard, personen kunnen om correcties vragen of eisen dat de verwerking stopt, en het verplaatsen van gegevens over grenzen heen kent zijn eigen voorwaarden.

Noch de GCAA noch de DCAA publiceert één prijslijst; registratie, opleiding, verzekering en elke categorie tellen afzonderlijk op, en de regelgeving noemt geen bedragen. De eigen vergoeding van Velarozone wordt gespecificeerd in de opdrachtbevestiging zodra de goedkeuringskaart bekend is. Zie hoe Velarozone werkt.

Een UAS-fabrikant, -integrator of -leverancier staat voor andere drempels dan een exploitant, zelfs binnen hetzelfde bedrijf. Producten die in de UAE worden ingevoerd, moeten voldoen aan de conformiteitseisen van het Ministry of Industry and Advanced Technology, en boordradiosystemen hebben een eigen autorisatie nodig van de Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority: niet-specifieke korteafstandsbanden vallen onder een gepubliceerde Class Authorization, andere verbindingen vereisen een afzonderlijke UAS Authorization. Niets hiervan is optioneel omdat een bedrijf zichzelf technologieleverancier noemt. Als het de vlucht uitvoert, gelden de operationele regels ongeacht het label op zijn activiteit. Die scheiding is ook de reden dat holdingstructuren en leveringsregelingen hier vaak meer zorg vereisen dan één handelsonderneming; het is een van de gevallen waarin gereguleerde en complexe eigendomsstructuren hun waarde bewijzen.

DCAR-UAS vergunt ook individuen: elke piloot heeft een persoonlijke vergunning nodig van een door de DCAA gecertificeerde opleidingsinstelling. Een bedrijf kan elke bedrijfsgoedkeuring hebben en toch niet kunnen vliegen, omdat de vergunning van de met naam genoemde piloot nog niet is bijgewerkt.