Propriété navale et gestion : Quand utiliser une société maritime ou SPV des EAU

Un propriétaire détient l'actif et perçoit les revenus. Un gestionnaire technique fournit l'équipage, la maintenance et les systèmes de sécurité. Un exploitant commercial ou un affréteur décide de la destination du navire et de la partie qui paie. Un agent maritime s'occupe des escales, des autorisations et des formalités pour les navires en visite. Chaque rôle comporte des responsabilités, des assurances et des licences différentes.

Réunir les quatre dans une seule société rend le propriétaire responsable des défaillances d'exploitation et peut compliquer le financement. Un prêteur qui prend une hypothèque sur un navire souhaite généralement une société dont les seuls actifs et obligations se rapportent à ce navire. Dans l'autre sens, un gestionnaire qui possède aussi des navires mêle les fonds des clients et le risque pour compte propre, ce que l'auditeur d'un client remettra en question.

La liste de services du ministère reflète la même séparation. Son Maritime Bundle couvre les certificats d'immatriculation, les licences de navigation, les prorogations de certificats réglementaires, les licences des gens de mer, les cartes PRO et une licence annuelle pour accréditer des sociétés spécialisées. Ce sont des demandes différentes, déposées par des types d'entités différents.

Le Ministry of Energy and Infrastructure (MOEI) délivre la licence de navigation pour les navires commerciaux nationaux et étrangers, avec un délai prévu de 3 jours ouvrables. Les documents émanant des autorités agréées requièrent un cachet, et un cachet numérique est accepté. Les certificats réglementaires sont délivrés par un organisme reconnu (recognised organisation, RO) pour un navire de 150 tonnes de jauge ou plus. En dessous de 150, on utilise le rapport d'une société d'inspection agréée. Le dossier doit aussi comprendre une copie du certificat d'immatriculation, une assurance selon le cas, une copie de la licence commerciale de la société propriétaire et son adhésion à la chambre de commerce. Les navires à passagers de plus de 12 m mais de moins de 24 m, ainsi que les autres navires de 12 m et plus mais de moins de 500 GT, ont besoin de certificats du GCC. Un navire à propulsion autonome de moins de 300 GT, sous pavillon des EAU ou étranger, requiert un rapport d'inspection des garde-côtes. Le tarif d'une nouvelle licence est la jauge brute (gross tonnage, GT) multipliée par 2 AED pour un navire national, avec un minimum de 20 AED, plus les frais d'inspection.

Les navires sous pavillon étranger sont soumis à des conditions supplémentaires. Le MOEI cite un contrat d'emploi du navire conclu avec une entité gouvernementale ou semi-gouvernementale, ou avec une société exerçant une activité maritime dans le pays, comme document exigé uniquement pour les navires étrangers. Ils ont aussi besoin d'un agent maritime des EAU agréé pour gérer la licence du navire et de ses gens de mer et suivre son activité dans les eaux des EAU. Le tarif est plus élevé : pour une nouvelle licence de navire étranger, il est de GT multiplié par 7 AED, avec un minimum de 500 AED et un maximum de 150 000 AED, plus les frais d'inspection.

La page relative à la licence de navigation comme les autres pages consacrées aux services maritimes comportaient un avis indiquant que le service avait été temporairement suspendu et renvoyant les demandeurs au centre d'appels du ministère au 800 6634. Considérez les délais comme non confirmés tant que le ministère n'indique pas le contraire.

L'Executive Office for Control and Non-Proliferation publie la UAE Control List des biens stratégiques et des produits chimiques à double usage soumis au contrôle à l'importation et à l'exportation. Il tient également une rubrique consacrée aux sanctions financières ciblées (Targeted Financial Sanctions), qui couvre le cadre juridique, la liste locale des terroristes et la mise en œuvre des sanctions. Son site cite, parmi les textes connexes, le Federal Decree by Law No. 10 of 2025 relatif à la lutte contre le blanchiment de capitaux, le financement du terrorisme et le financement de la prolifération, et invite les visiteurs à contacter SAAND au 80018000 en cas de soupçon concernant une expédition.

Ces pages n'exposent pas les propres obligations de contrôle d'une société ; les procédures du gestionnaire du navire doivent donc être arrêtées avec un spécialiste. Les banques suivent les orientations de la Banque centrale des EAU en matière de diligence raisonnable à l'égard de la clientèle, qui leur imposent d'identifier chaque personne physique détenant une participation de contrôle de 25 pour cent ou plus et de remonter la chaîne de détention, car une autre société ne peut généralement pas être le bénéficiaire effectif. Un SPV de navire détenu par l'intermédiaire d'une société holding doit donc nommer les personnes physiques qui se trouvent derrière lui lors de l'entrée en relation. Les banques et les assureurs demanderont aussi l'historique du navire et des contrôles sur les routes et les cargaisons ; une structure qui ne peut pas faire apparaître ses affréteurs aura du mal.

Une SPV de navire n'a pas besoin de vastes bureaux, mais elle a besoin d'une licence lui permettant de détenir et d'immatriculer un navire, ainsi que d'un compte bancaire qui acceptera ses revenus. Une société de free zone est un cadre courant pour les sociétés holding et les véhicules à actif unique, car elle peut être constituée autour de la détention d'actifs plutôt que d'une activité commerciale locale. DMCC, par exemple, répertorie les services de transport maritime, de fret et de chaîne d'approvisionnement dans la catégorie logistique et transport de son guide des activités, et indique que certaines activités requièrent l'approbation d'autorités externes. Une société mainland directement licenciée convient à un gestionnaire ou à un agent qui traite avec des clients locaux, des utilisateurs de ports et des entités publiques. La question de savoir si une zone donnée accepte les activités de transport maritime, et à quelles conditions, relève de l'autorité de la zone elle-même.

L'équipage et le personnel à terre d'un gestionnaire ont besoin de visas de résidence, et le coût de ces personnes dépasse souvent celui de la licence. Le fonctionnement de Velarozone consiste à arrêter d'abord les rôles de propriétaire, de gestionnaire, d'agent et d'affréteur, puis à comparer les licences dont chaque rôle a besoin.