Wie man ein Unternehmen für Hafen-Terminals, Containerdepots oder Binnenlogistik in den VAE gründet

Die föderale Politik für Häfen und maritime Infrastruktur liegt beim Ministry of Energy and Infrastructure. In der Praxis entscheidet die Hafenbehörde oder der Grundstückseigentümer der free zone, der das Land hält, darüber, ob ein Grundstück als Terminal oder Depot genutzt werden kann. Die Konzession oder der Pachtvertrag, nicht die Handelslizenz, legt die zulässige Nutzung, den erlaubten Durchsatz und die Laufzeit fest.

Grenz- und Hafensicherheitskontrolle ist wiederum eine eigene Ebene. Die Federal Authority for Identity, Citizenship, Customs and Port Security (ICP) kontrolliert, wer und was ein Hafentor passiert, und eine Hafensicherheitsfreigabe für den Standort und sein Personal steht neben der kommerziellen Lizenz und ersetzt sie nicht. Ein Unternehmen kann eine gültige Handelslizenz besitzen und dennoch kein Tor öffnen können, solange Freigabe, Landkonzession und Zollregistrierung nicht gemeinsam vorliegen.

Fracht, die in einem Zollverschlussgebiet gelagert, umgeschlagen oder repariert werden soll, erfordert, dass der Standort bei der zuständigen Zollbehörde als Zolllager oder Depot registriert ist: für Standorte in Dubai bei Dubai Customs. Diese Registrierung ermöglicht es, Waren unter Zollaussetzung lagern zu lassen, statt sie bei Ankunft abzufertigen, und sie wird dem Standort und seiner angegebenen Lagerkapazität erteilt, nicht dem Handelsnamen auf einer Lizenz.

Gefahrgut, Treibstoff und Abfälle aus Reparaturwerften ziehen das Ministry of Climate Change and Environment und die örtliche Gemeinde hinzu, die Handhabung, Lagerung und Entsorgung beurteilen, bevor bestimmte Fracht oder Reparaturtätigkeiten am Standort beginnen dürfen. Keine dieser Genehmigungen ist austauschbar: Eine Zolllager-Registrierung beim Zoll deckt den Umgang mit Gefahrgut nicht ab, und eine Umweltgenehmigung deckt die Hafensicherheitsfreigabe nicht ab.

Terminal- und Depotgeschäfte sind kapital- und haftungsintensiv, wie es die meisten Handelsunternehmen nicht sind: Land- oder Konzessionsverpflichtungen, Umschlaggeräte und für Reedereien und Kunden gehaltene Fracht belasten die Bilanz, noch bevor die erste Rechnung gestellt wird. Eine Bank, die das Konto prüft, verlangt das Land- oder Konzessionsdokument, das Durchsatz- und Investitionsmodell, den Zoll- und Sicherheitsstatus des Standorts sowie Nachweise über die Kundenpipeline, die ihn nutzen wird, nicht einen allgemeinen Businessplan.

Wenn die Gesellschafter oder die Herkunft des Kapitals hinter dem Konzessionsgebot komplex sind, verlangt eine Bank dieses Bild, bevor sie nach der Lizenz fragt. Die Bereitschaft für ein Firmenbankkonto und die Nachweise zu Herkunft von Vermögen und Mitteln vor Beginn des Onboardings mit den Konzessionsunterlagen abzustimmen, verhindert, dass das Konto an Fragen ins Stocken gerät, die die Betriebsdokumente bereits beantworten.

Hafen- und free-zone-Eigentümer prüfen in der Regel den Betreiber hinter einem Gebot, nicht nur die lizenzierte Gesellschaft: Erfolgsbilanz, technische Kapazität und wer vor Ort für Sicherheit, Security und Zollkonformität verantwortlich ist. Eine benannte Person, die für die Standortsicherheit sowie für die Zoll- und Gefahrgutkonformität verantwortlich ist, wird üblicherweise erwartet, bevor ein Tor geöffnet wird, getrennt von der allgemeinen Geschäftsführung.

Umfasst die Struktur mehrere Investoren, eine Holdingebene oder einen technischen Betreiber unter einem Managementvertrag, ist es hier wichtiger als in einem gewöhnlichen Handelsunternehmen, zu dokumentieren, wer tatsächlich die laufenden Entscheidungen lenkt, und dies mit den Eignungsregeln des Konzessionsausschreibers abzugleichen. Eine Prüfung einer regulierten und komplexen Eigentümerstruktur vor Einreichung des Gebots vermeidet eine Struktur, die das Register akzeptiert, der Grundstückseigentümer aber ablehnt.

Die Lücke, die den größten Schaden anrichtet, besteht zwischen dem, was eine Vertriebspipeline verspricht („Terminalbetreiber“), und dem, was der Standort und seine Genehmigungen am ersten Tag tatsächlich belegen können, was möglicherweise nur ein Leercontainerplatz ist. Dies zu beheben bedeutet, das Angebot zu ändern oder die fehlende Genehmigung nachzuholen, nicht, einen Haftungsausschluss hinzuzufügen.

Bediener von Schwergerät, Tor- und Sicherheitspersonal sowie die Depotleitung benötigen in der Regel an die lizenzierte Einheit gebundene Arbeitsvisa, und Emiratisierungspflichten, die vom Ministry of Human Resources and Emiratisation verwaltet werden, gelten, sobald die Beschäftigtenzahl die vom Ministerium festgelegten Schwellen erreicht. Sobald der Geschäftsbetrieb aufgenommen ist, registriert sich das Unternehmen wie jedes andere UAE-Unternehmen bei der Federal Tax Authority für die Körperschaftsteuer. Der Status als Zollverschlussgebiet ändert die zollrechtliche Behandlung der gelagerten Waren, nicht die Steuerregistrierung des Unternehmens selbst.

Konzessionsbedingungen, Zolldepot-Registrierung und Hafensicherheitsfreigabe werden jeweils in ihrem eigenen Zyklus verlängert, getrennt von der Verlängerung der Handelslizenz. Eine versäumte Verlängerung der Konzession oder der Zollregistrierung kann den Betrieb eines Tores stoppen, selbst wenn die Handelslizenz selbst noch gültig ist; der Verlängerungskalender muss daher alle drei erfassen, nicht nur die Lizenz.

Die Kosten setzen sich hier aus Schichten zusammen und nicht aus einer einzigen Kennzahl (Land oder Konzession, Genehmigungen, Ausrüstung und Betriebskapital, Personal sowie wiederkehrende Verlängerungen), und die eigene Gebühr von Velarozone für die Beratungs- und Gründungsarbeit wird in der Mandatsvereinbarung aufgeschlüsselt und nicht veröffentlicht; siehe so arbeitet Velarozone, um zu erfahren, wie dieses Mandat aufgebaut ist.