วิธีการตั้งค่า บริษัท Drone หรือ UAS ในสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์

GCAA กำหนดกฎของรัฐบาลกลางภายใต้ CAR-UAC ซึ่งเป็นกฎระเบียบสำหรับการปฏิบัติการอากาศยานไร้คนขับเชิงพาณิชย์และของรัฐ ผู้ดำเนินการเชิงพาณิชย์ต้องมีใบรับรองผู้ดำเนินการอากาศยานไร้คนขับ (Unmanned Aircraft Operator Certificate) จาก GCAA จดทะเบียนอากาศยานแต่ละเครื่องกับ GCAA และใช้นักบินที่ถือใบอนุญาตนักบินควบคุมระยะไกล (Remote Pilot Licence) ของ GCAA จากองค์กรฝึกอบรมที่ได้รับการรับรอง การจดทะเบียนและการอนุมัติการบินบางส่วนดำเนินการผ่านแพลตฟอร์ม UAE Drones ซึ่งแยกบัญชีเพื่อการพักผ่อนและเชิงพาณิชย์ออกจากกัน และออกหมายเลขอนุมัติที่ติดไว้บนอากาศยาน

การบินในดูไบเพิ่มหน่วยงานกำกับดูแลอีกหนึ่งแห่ง กฎหมายดูไบฉบับที่ 4 ปี 2020 มอบอำนาจหน้าที่ของตนเองให้ DCAA เหนืออากาศยานไร้คนขับในเอมิเรตส์ และปัจจุบัน DCAA บังคับใช้ DCAR-UAS ควบคู่ไปกับกฎระเบียบระดับสหพันธ์ ไม่ใช่แทนที่กฎเหล่านั้น ก่อนที่องค์กรซึ่งตั้งอยู่ในดูไบจะลงนามในข้อตกลงกับซัพพลายเออร์หรือผู้ปฏิบัติการโดรน องค์กรนั้นต้องยื่นขอหนังสือรับรองไม่คัดค้านจาก DCAA (No Objection Certificate) โดยอธิบายขอบเขต พื้นที่ทางภูมิศาสตร์ คุณค่าที่เพิ่มให้แก่ดูไบ และกรอบเวลาการดำเนินการ ผู้ปฏิบัติการที่บินนอกดูไบเท่านั้นขึ้นกับ GCAA แห่งเดียว ส่วนผู้ที่บินในดูไบขึ้นกับทั้งสองหน่วยงาน

DCAR-UAS กำหนดให้ลงทะเบียนองค์กร UAS กับ DCAA แยกต่างหากจากอากาศยานและนักบิน และองค์กรฝึกอบรมต้องได้รับการรับรองจาก DCAA เองก่อนจึงจะออกใบอนุญาตนักบินหรือครูการบินได้ ดังนั้นการฝึกอบรมนอกระบบดังกล่าวจึงไม่ทำให้นักบินได้รับใบอนุญาตให้บินเชิงพาณิชย์ในดูไบ ข้อบังคับระบุกิจกรรมเชิงพาณิชย์ที่คาดหมายไว้ ได้แก่ การจัดส่ง การตรวจสอบ การสำรวจทางอากาศ การถ่ายภาพ การบันเทิงและการแสดง รวมถึงการทำความสะอาดอาคารและการดับเพลิงด้วยโดรน

ภายใต้ DCAR-UAS ปฏิบัติการทุกรายการในดูไบจัดอยู่ในหนึ่งในสามประเภท และประเภทนั้นกำหนดว่าอากาศยาน นักบิน และการประกันภัยต้องมีลักษณะอย่างไร ประเภทพื้นฐาน (Basic Category) ครอบคลุมอากาศยานที่หนักไม่เกิน 25 กก. บินภายในระยะการมองเห็นด้วยตาเปล่า ต่ำกว่า 122 เมตร (400 ฟุต) ความเร็วต่ำกว่า 19 เมตรต่อวินาที ในน่านฟ้าที่ไม่ได้ควบคุม ปฏิบัติการใดก็ตามที่บรรทุกหรือทิ้งวัสดุภายนอก บินเกินระยะการมองเห็นด้วยตาเปล่า บินเหนืออาคารหรือผู้คน ข้ามเอมิเรตส์ หรือบินในสภาพแวดล้อมเขตเมือง จะถือเป็นความเสี่ยงสูงโดยอัตโนมัติ และตกอยู่ในประเภทขั้นสูง ก (Advanced Category A) โดยไม่คำนึงถึงน้ำหนัก อากาศยานที่หนักกว่า (25 ถึง 600 กก.) โครงอากาศยานที่ใหญ่กว่า หรือปฏิบัติการใดที่สูงเกิน 400 ฟุตหรืออยู่ในน่านฟ้าควบคุม จะเลื่อนเข้าสู่ประเภทขั้นสูง ข (Advanced Category B) หรือ ค (Advanced Category C) ซึ่งข้อกำหนดทางเทคนิคของ DCAA สำหรับสองประเภทนี้ยังอยู่ระหว่างการพัฒนา ดังนั้นแผนสำหรับปฏิบัติการที่หนักกว่าในดูไบจึงต้องรองรับความไม่แน่นอนนั้นไว้ด้วย

การมองเห็นกำหนดเกณฑ์ของตัวเอง การบินในแนวสายตาจำกัดไว้ที่ 500 เมตรจากนักบิน การบินในแนวสายตาแบบขยาย (extended visual line of sight) เข้าถึง 3,700 เมตร (2 ไมล์ทะเล) โดยมีกรณีความปลอดภัยที่ได้รับการอนุมัติและผู้สังเกตการณ์ที่ได้รับการฝึกอบรม เกินกว่านั้นต้องมีการประเมินความเสี่ยงด้านปฏิบัติการที่เฉพาะเจาะจงพร้อมสถานีควบคุมภาคพื้นดิน (ground control station) รูปแบบการจัดส่งที่สมมติความสามารถการบินเกินแนวสายตาตั้งแต่วันแรกกำลังขอการอนุมัติที่ยากที่สุดก่อน

การพิจารณารับประกันภัยและการเปิดบัญชีธนาคารอาศัยหลักฐานชุดเดียวกับที่หน่วยงานกำกับดูแลใช้ ได้แก่ ประเภทของอากาศยาน การประกันภัยที่รองรับ และภารกิจนั้นต้องอยู่ในระยะการมองเห็นด้วยตาเปล่าหรือต้องมีการประเมินความเสี่ยงฉบับเต็มหรือไม่ แผนที่ยืนยันประเภทที่เลือกและแสดงการอนุมัติที่รองรับ จะสะท้อนว่าธุรกิจรู้จักข้อจำกัดของตนเอง และควรจัดเตรียมก่อนเปิดบัญชี ไม่ใช่หลังถูกปฏิเสธ ดูความพร้อมด้านการธนาคาร สำหรับวิธีรวบรวมหลักฐานดังกล่าว

สำหรับรูปแบบการสำรวจ การทำแผนที่ การถ่ายทำ หรือการตรวจสอบ ข้อมูลที่เก็บได้มักระบุตัวบุคคลหรือทรัพย์สิน ทำให้กฎหมายกฤษฎีกาแห่งสหพันธรัฐ ฉบับที่ 45 ปี 2021 (Federal Decree-Law No. 45 of 2021) ว่าด้วยการคุ้มครองข้อมูลส่วนบุคคลเข้ามาอยู่ในขอบเขต โดยทั่วไปการประมวลผลต้องได้รับความยินยอม ข้อมูลต้องถูกเก็บไว้อย่างปลอดภัย บุคคลสามารถขอให้แก้ไขหรือหยุดการประมวลผลได้ และการโอนข้อมูลข้ามพรมแดนมีเงื่อนไขของตัวเอง

ทั้ง GCAA และ DCAA ไม่ได้เผยแพร่บัญชีราคาเดียว การจดทะเบียน การฝึกอบรม การประกันภัย และแต่ละประเภทเป็นต้นทุนที่ซ้อนกันอย่างเป็นอิสระ และข้อบังคับไม่ได้ระบุตัวเลขใด ค่าบริการ Velarozone จะแจกแจงเป็นรายการไว้ในหนังสือข้อตกลงการให้บริการ (engagement letter) เมื่อทราบแผนผังการอนุมัติแล้ว ดูวิธีการทำงานของ Velarozone

ผู้ผลิต ผู้ผสานระบบ หรือซัพพลายเออร์ UAS ต้องผ่านด่านที่แตกต่างจากผู้ปฏิบัติการ แม้จะอยู่ในบริษัทเดียวกันก็ตาม ผลิตภัณฑ์ที่นำเข้ามาใน UAE ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดด้านความสอดคล้องที่กระทรวงอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีขั้นสูง (Ministry of Industry and Advanced Technology) กำหนด และระบบวิทยุบนอากาศยานต้องได้รับการอนุญาตแยกต่างหากจากหน่วยงานกำกับดูแลโทรคมนาคมและรัฐบาลดิจิทัล (Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority) โดยย่านความถี่ระยะสั้นแบบไม่เฉพาะเจาะจงอยู่ภายใต้การอนุญาตเป็นชั้น (Class Authorization) ที่เผยแพร่ไว้ ส่วนการเชื่อมโยงอื่น ๆ ต้องมีการอนุญาต UAS โดยเฉพาะ (UAS Authorization) ไม่มีสิ่งใดเหล่านี้ที่เป็นทางเลือกเพียงเพราะบริษัทเรียกตนเองว่าเป็นซัพพลายเออร์ด้านเทคโนโลยี หากบริษัทเป็นผู้ทำการบินเอง กฎการปฏิบัติการจะใช้บังคับโดยไม่คำนึงถึงป้ายกำกับของกิจกรรมนั้น การแบ่งแยกดังกล่าวยังเป็นเหตุผลที่โครงสร้างการถือครองและข้อตกลงด้านการจัดหาที่นี่มักต้องใช้ความระมัดระวังมากกว่าบริษัทการค้าเพียงแห่งเดียว นี่เป็นหนึ่งในกรณีที่โครงสร้างความเป็นเจ้าของที่อยู่ภายใต้การกำกับดูแลและโครงสร้างที่ซับซ้อน แสดงคุณค่าของตน

DCAR-UAS ให้ใบอนุญาตแก่บุคคลด้วย นักบินแต่ละคนต้องมีใบอนุญาตส่วนบุคคลจากองค์กรฝึกอบรมที่ได้รับการรับรองจาก DCAA บริษัทอาจถือการอนุมัติระดับองค์กรทุกอย่างแล้วแต่ยังไม่สามารถบินได้ เพราะใบอนุญาตของนักบินที่ระบุชื่อยังไม่ทันกัน