Własność i zarządzanie statkami: kiedy używać morskiej firmy ZEA lub SPV

Armator posiada majątek i otrzymuje przychody. Zarządca techniczny zapewnia załogę, konserwację i systemy bezpieczeństwa. Operator komercyjny lub czarterujący decyduje, dokąd płynie statek i kto płaci. Agent żeglugowy zajmuje się zawinięciami do portów, odprawami i dokumentacją dla odwiedzających statków. Każda rola wiąże się z inną odpowiedzialnością, ubezpieczeniem i licencjami.

Umieszczenie wszystkich czterech ról w jednej spółce sprawia, że armator odpowiada za uchybienia operacyjne, i może to utrudnić finansowanie. Kredytodawca ustanawiający hipotekę na statku zazwyczaj oczekuje spółki, której jedyne aktywa i zobowiązania dotyczą tego statku. Z kolei zarządca, który jest również właścicielem statków, miesza pieniądze klientów z ryzykiem na własny rachunek, co zakwestionuje audytor klienta.

Własna lista usług ministerstwa odzwierciedla ten sam podział. Jego Maritime Bundle (pakiet usług morskich) obejmuje świadectwa rejestracji, licencje żeglugowe, przedłużenia świadectw ustawowych, licencje dla marynarzy, karty PRO oraz roczną licencję na akredytację wyspecjalizowanych spółek. Są to różne wnioski składane przez różne rodzaje podmiotów.

Ministry of Energy and Infrastructure (MOEI) wydaje licencję żeglugową dla krajowych i zagranicznych statków handlowych, przy przewidywanym czasie 3 dni roboczych. Dokumenty z zatwierdzonych organów wymagają pieczęci, przy czym pieczęć cyfrowa jest akceptowana. Certyfikaty ustawowe pochodzą od uznanej organizacji (RO) dla statku o pojemności 150 ton lub większej. Poniżej 150 stosuje się raport zatwierdzonej firmy przeprowadzającej przegląd. Do dokumentacji należy dołączyć także kopię świadectwa rejestracji, ubezpieczenie, jeśli ma zastosowanie, kopię licencji handlowej (trade licence) spółki będącej właścicielem oraz jej członkostwo w izbie handlowej. Statki pasażerskie o długości powyżej 12 m, lecz poniżej 24 m, oraz inne statki o długości 12 m i więcej, lecz poniżej 500 GT, wymagają certyfikatów GCC. Jednostka z napędem własnym poniżej 300 GT, pod banderą ZEA lub zagraniczną, wymaga raportu z inspekcji straży przybrzeżnej. Opłata za nową licencję to pojemność brutto (GT) pomnożona przez 2 AED dla statku krajowego, z minimum 20 AED, plus opłaty za inspekcję.

Statki pod banderą zagraniczną podlegają dodatkowym warunkom. MOEI wymienia umowę o zatrudnienie statku zawartą z podmiotem rządowym lub półrządowym albo ze spółką prowadzącą działalność morską w kraju jako dokument wyłącznie dla statków zagranicznych. Potrzebny jest także upoważniony agent żeglugowy w ZEA, który zajmie się licencjonowaniem statku i marynarzy oraz będzie śledzić jego działalność na wodach ZEA. Opłata jest wyższa: za nową licencję statku zagranicznego wynosi GT pomnożone przez 7 AED, z minimum 500 AED i maksimum 150 000 AED, plus opłaty za inspekcję.

Zarówno strona licencji żeglugowej, jak i pozostałe strony usług morskich zawierały informację, że usługa została tymczasowo zawieszona, i kierowały wnioskodawców do infolinii ministerstwa pod numerem 800 6634. Terminy należy traktować jako niepotwierdzone, dopóki ministerstwo nie poinformuje inaczej.

Executive Office for Control and Non-Proliferation publikuje UAE Control List, czyli wykaz towarów strategicznych i chemikaliów podwójnego zastosowania podlegających kontroli importu i eksportu, oraz prowadzi sekcję Targeted Financial Sanctions (celowane sankcje finansowe) obejmującą ramy prawne, krajową listę terrorystów i wdrażanie sankcji. Jego strona wymienia wśród powiązanych przepisów Federal Decree by Law nr 10 z 2025 r. w sprawie przeciwdziałania praniu pieniędzy oraz finansowaniu terroryzmu i finansowaniu proliferacji, a odwiedzającym radzi zgłosić się do SAAND pod numerem 80018000, jeśli podejrzewają przesyłkę.

Te strony nie określają obowiązków samej spółki w zakresie weryfikacji, więc procedury zarządcy statku należy uzgodnić ze specjalistą. Banki stosują wytyczne Central Bank of the UAE dotyczące należytej staranności wobec klienta (customer due diligence), zgodnie z którymi identyfikują każdą osobę fizyczną posiadającą udział kontrolny wynoszący 25 procent lub więcej i prześledzają własność w górę łańcucha, ponieważ inna spółka co do zasady nie może być beneficjentem rzeczywistym. SPV statku utrzymywane przez spółkę holdingową musi więc przy rozpoczęciu współpracy wskazać osoby fizyczne za nią stojące. Banki i ubezpieczyciele zapytają również o historię statku, trasę i kontrole ładunku, a struktura, która nie potrafi wykazać swoich czarterujących, będzie miała trudności.

SPV statkowa nie potrzebuje dużego biura, ale potrzebuje licencji, która pozwala jej być właścicielem statku i go rejestrować, oraz rachunku bankowego, który przyjmie jej przychody. Spółka free zone jest częstym domem dla spółek holdingowych i podmiotów jednoskładnikowych, ponieważ można ją założyć wokół własności, a nie lokalnego obrotu. DMCC na przykład wymienia w swoim przewodniku po działalnościach usługi żeglugowe, spedycyjne i łańcucha dostaw w kategorii logistyka i transport oraz wskazuje, że niektóre działalności wymagają zgody zewnętrznych organów. Bezpośrednio licencjonowana spółka mainland odpowiada potrzebom zarządcy lub agenta, który obsługuje lokalnych klientów, użytkowników portów i podmioty rządowe. To, czy dana strefa akceptuje działalność żeglugową i na jakich warunkach, jest pytaniem do samego organu strefy.

Załoga i personel lądowy zarządcy potrzebują wiz pobytowych, a koszt tych osób jest często wyższy niż koszt licencji. Sposób działania Velarozone polega na tym, aby najpierw ustalić role właściciela, zarządcy, agenta i czarterującego, a następnie porównać licencje potrzebne dla każdej z tych ról.