Jak założyć firmę zajmującą się dronami lub UAS w ZEA

GCAA ustala federalne przepisy na podstawie CAR-UAC, swojej regulacji dla komercyjnych i rządowych operacji UAS. Operator komercyjny potrzebuje Unmanned Aircraft Operator Certificate od GCAA, rejestruje każdy statek powietrzny w GCAA i korzysta z pilotów posiadających GCAA Remote Pilot Licence wydaną przez zatwierdzoną organizację szkoleniową. Rejestracja i niektóre zatwierdzenia lotów przebiegają przez platformę UAE Drones, która rozdziela konta rekreacyjne i komercyjne oraz wydaje numer zatwierdzenia umieszczany na statku powietrznym.

Latanie w Dubaju oznacza dodatkowego regulatora. Dubai Law No. 4 of 2020 nadało DCAA własne uprawnienia w zakresie bezzałogowych statków powietrznych w emiracie, a DCAA stosuje obecnie DCAR-UAS obok przepisów federalnych, a nie zamiast nich. Zanim podmiot z siedzibą w Dubaju podpisze umowę z dostawcą lub operatorem dronów, musi złożyć wniosek o DCAA No Objection Certificate, opisujący zakres, obszar geograficzny, wartość dodaną dla Dubaju i harmonogram realizacji. Operator latający wyłącznie poza Dubajem podlega tylko GCAA; operator latający w Dubaju podlega obu urzędom.

DCAR-UAS rejestruje samą organizację UAS w DCAA, odrębnie od statku powietrznego i pilota, a organizacje szkoleniowe muszą same posiadać certyfikat DCAA, zanim wydadzą licencję pilota lub instruktora lotniczego, więc szkolenie poza tym systemem nie uprawnia pilota do wykonywania lotów komercyjnych w Dubaju. Przepisy wymieniają działania komercyjne, jakich się spodziewają: dostawy, inspekcje, pomiary lotnicze, fotografię, rozrywkę i pokazy oraz czyszczenie budynków i gaszenie pożarów przy użyciu dronów.

Zgodnie z DCAR-UAS każda operacja w Dubaju należy do jednej z trzech kategorii, a kategoria decyduje o tym, jak muszą wyglądać statek powietrzny, pilot i ubezpieczenie. Basic Category obejmuje statki powietrzne o masie poniżej 25 kg, latające w zasięgu widoczności wzrokowej, poniżej 122 metrów (400 stóp), z prędkością poniżej 19 metrów na sekundę, w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej. Wszystko, co przewozi lub zrzuca zewnętrzny ładunek, lata poza zasięgiem widoczności wzrokowej, nad budynkami lub ludźmi, przekracza granice emiratów albo działa w środowisku miejskim, jest automatycznie operacją wysokiego ryzyka i podlega Advanced Category A niezależnie od masy. Cięższe statki powietrzne (od 25 do 600 kg), większe konstrukcje lub wszystko powyżej 400 stóp albo w przestrzeni kontrolowanej trafia do Advanced Category B lub C, a wymogi techniczne DCAA dla tych dwóch kategorii są wciąż w opracowaniu, więc plan dla cięższych operacji w Dubaju musi uwzględniać tę niepewność.

Widoczność wyznacza własną granicę: zasięg widoczności wzrokowej jest ograniczony do 500 metrów od pilota; rozszerzony zasięg widoczności wzrokowej (extended visual line of sight) sięga 3700 metrów (2 nm) przy zatwierdzonym uzasadnieniu bezpieczeństwa i wyszkolonych obserwatorach; poza tym zasięgiem wymagana jest specyficzna ocena ryzyka operacyjnego wraz ze stacją kontroli naziemnej. Model dostawczy zakładający zdolność latania poza zasięgiem widoczności wzrokowej od pierwszego dnia oznacza ubieganie się najpierw o najtrudniejsze zatwierdzenie.

Underwriting i onboarding bankowy opierają się na tych samych dowodach co regulator: kategorii statku powietrznego, ubezpieczeniu, które za nim stoi, oraz tym, czy misja wymaga zasięgu widoczności wzrokowej, czy pełnej oceny ryzyka. Plan, który zobowiązuje się do określonej kategorii i wykazuje stojącą za nią zgodę, sprawia wrażenie firmy, która zna własne ograniczenia, i warto go przygotować przed otwarciem rachunku, a nie po odmowie. Zob. gotowość bankowa, aby dowiedzieć się, jak gromadzi się te dowody.

W modelach pomiarowych, mapowania, filmowania lub inspekcji, zebrane dane często identyfikują osoby lub własność, co wprowadza w zakres Federal Decree-Law No. 45 of 2021 dotyczącej ochrony danych osobowych: przetwarzanie generalnie wymaga zgody, dane muszą być przechowywane w sposób bezpieczny, osoby mogą żądać poprawek lub zatrzymania przetwarzania, a przekazywanie danych przez granice wiąże się z własnymi warunkami.

Ani GCAA, ani DCAA nie publikują jednego cennika; rejestracja, szkolenie, ubezpieczenie i każda kategoria kumulują się niezależnie, a przepisy nie podają żadnych kwot. Opłata za usługi Velarozone jest wyszczególniona w umowie o świadczenie usług po ustaleniu mapy zezwoleń. Zob. jak działa Velarozone.

Producent, integrator lub dostawca UAS napotyka inne bariery niż operator, nawet w ramach tej samej spółki. Produkty wprowadzane do ZEA muszą spełniać wymogi zgodności określone przez Ministry of Industry and Advanced Technology, a pokładowe systemy radiowe wymagają odrębnej autoryzacji od Telecommunications and Digital Government Regulatory Authority: niespecyficzne pasma bliskiego zasięgu podlegają opublikowanej Class Authorization, inne łącza wymagają dedykowanej UAS Authorization. Nic z tego nie jest opcjonalne dlatego, że spółka określa się jako dostawca technologii. Jeżeli wykonuje ona lot, obowiązują przepisy operacyjne niezależnie od etykiety przypisanej jej działalności. Ten podział jest również powodem, dla którego struktury holdingowe i ustalenia dotyczące dostaw często wymagają tu większej staranności niż pojedyncza spółka handlowa; jest to jeden z przypadków, w których regulowane i złożone struktury własnościowe okazują się przydatne.

DCAR-UAS licencjonuje także osoby fizyczne: każdy pilot potrzebuje osobistej licencji od organizacji szkoleniowej certyfikowanej przez DCAA. Spółka może posiadać każde zatwierdzenie korporacyjne i wciąż nie być w stanie latać, ponieważ licencja wskazanego pilota nie nadążyła.